Bundesfernstraßengesellschaft


Bundesfernstraßengesellschaft

  • Eine Brücke wird gebaut, im Hintergrund zwei Krähne (Bild: vom/ Fotolia.com)

Pläne des Bundes für zentrale Straßenbaugesellschaft gefährden effektive Abwicklung wichtiger Bauvorhaben 

Sie sind bei der Planung, bei Sanierung und Instandhaltung, beim Neu- und Ausbau der Straßen unerlässlich: die Bauingenieure und Planer in der Straßenbauverwaltung des Landes, die bei den Regierungspräsidien angesiedelt sind. Aber die effektive Abwicklung vieler wichtiger Projekte in der Straßeninfrastruktur ist durch Pläne des Bundes in Gefahr, der diese Arbeit in einer riesigen, zentralen Straßenbaugesellschaft zusammenziehen will. Deshalb sind die Bundesländer unisono gegen die Pläne von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, eine Bundesfernstraßengesellschaft aufzubauen. 

Der Bund gibt das Geld und die Länder planen und bauen in seinem Auftrag

Der Bund ist Baulastträger der Bundesfernstraßen und stellt die finanziellen Mittel für Erhalt, Aus- und Neubau zur Verfügung. Die Bundesländer sind im Wege der sogenannten Auftragsverwaltung zuständig für Planung und Umsetzung von Straßenbauvorhaben. Wenn es nach Minister Dobrindt geht soll sich dies nun ändern. Das BMVI klagt, dass die Länder ihre Aufgaben nicht zufriedenstellend erledigen. Das sehen die Bundeländer anders. Sie haben sich einstimmig gegen eine solche Bundesautobahn- bzw. Bundesfernstraßengesellschaft ausgesprochen. Und fordern stattdessen eine zuverlässigere Mittelzuweisung durch den Bund. Die wichtigsten Fragen im Überblick. 

Was spricht gegen eine Bundesfernstraßengesellschaft? Was spricht dagegen?

  • Die vom Bund vorgetragenen Gründe für eine Bundesfernstraßengesellschaft sind wenig stichhaltig. Wie durch eine riesige zentrale Einrichtung die Projekte schneller und effektiver abgewickelt werden sollen, wurde bisher nicht dargelegt. Im Gegenteil ist zu befürchten, dass mit der Entfernung zu den Vorhaben und auf Grund fehlender Kenntnis örtlicher Verhältnisse die Umsetzung wesentlich schwerfälliger wird. Abschreckende Beispiele dafür sind die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für die Binnenschifffahrt oder die Deutsche Bahn für den Schienenverkehr. Bei beiden Großorganisationen wird immer wieder deutlich, dass Sanierungsstau und Effizienz nicht durch zentrale (Bundes-)Institutionen zentral gelöst werden. Ein weiterer bisher wenig beachteter Aspekt ist die vom Bund geplante Möglichkeit, große Teile des Fernstraßennetzes mit der zentralen Gesellschaft in private Hand zu überführen. Dazu wird sogar eine Grundgesetzänderung angestrebt. 

Welche Lösung bieten die Länder? Welche Lösung bieten die Länder?

  • Die in vielen Punkten vom Bund selbst verursachten Mängel der Auftragsverwaltung (späte Entscheidungen über die Bereitstellung der Mittel, fehlende Überjährigkeit bei der Finanzierung großer Projekte, etc.) könnten durch Optimierung des bestehenden Systems behoben werden. Die Länder haben dem Bund dazu schon mehrfach Vorschläge unterbreitet. Die seit Jahren bestehende Unterfinanzierung und die stark schwankende Mittelzuweisung können durch eine verlässliche, planbare und auskömmliche Finanzierung korrigiert werden. Die Möglichkeit, Mittel in folgende Jahre zu übertragen, würde schon sehr helfen, um eine verlässliche Projektabwicklung zu ermöglichen.

Welche Auswirkungen hätte dies auf die Beschäftigten? Auswirkungen auf die Beschäftigten

  • Der Bund hat bislang kein Konzept vorgelegt, wie eine Änderung der Auftragsverwaltung ausgestaltet werden soll. Es wird aber erhebliche Auswirkungen auf die Aufgabenerledigung im gesamten Straßennetz und auf geschätzt 30.000 Beschäftigte der Länder in den Straßenbauverwaltungen haben. Die Frage, wer die Personalkosten nach dem Tausch von Zuständigkeit und Personal trägt, ist bislang völlig unklar.

Welche finanziellen Folgen hätte eine Bundesfernstraßengesellschaft? Mögliche finanzielle Folgen?

  • Die Errichtung einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft lässt Doppelstrukturen mit erhöhten Kosten/Ineffizienzen entstehen. Solche Doppelstrukturen führen zu Konkurrenz um das Fachpersonal, das schon jetzt im Ingenieurbereich fehlt. Zudem müssen wesentliche, milliardenschwere Fragen geklärt werden. Beispielsweise wie die Finanzierungsgrundlage der Bundesstraßen aussehen soll, die keine Mauteinnahmen generieren. 

Würden die Straßen durch eine zentrale Gesellschaft schneller saniert? Würden Straßen schneller saniert?

  • Höchstwahrscheinlich nicht: Eine mehrere Jahre dauernde bundesweite Neuordnung der Straßenbauverwaltung würde trotz des Investitionsaufwuchses eher zu gravierenden Verzögerungen bei Sanierung und Ertüchtigung von Brücken und Fahrbahnen bei den Bundesfernstraßen führen.

Wäre eine Bundesfernstraßengesellschaft effizienter als das bisherige System? Wäre das effizienter als bisher?

  • Nein. Durch neue Schnittstellen infolge der Aufteilung der Aufgaben und künstlichen Aufspaltung der integrierten Netze droht der Verlust der im Rahmen der Auftragsverwaltung bestehenden Synergieeffekte und der Effizienzvorteile. Der Abstimmungsbedarf (z.B. Gesamtnetz, Landesplanung) nimmt zu. Durch eine zentralisierte Planung wird die Berücksichtigung regionaler und lokaler Belange erschwert, ortsbezogene Kenntnisse gehen verloren. Die Akzeptanz von Vorhaben wir verringert und die Umsetzung erschwert. Die Länder verlieren planerische Gestaltungsmöglichkeiten, u.a. an der Schnittstelle Länder- und Kommunalnetzen.

Wie würde es für untergeordnete Straßen weiter gehen? Wie würde es für untergeordnete Straßen weiter gehen?

  • Es steht zu befürchten, dass Erhaltungs- und Unterhaltungsmaßnahmen an Bundesautobahnen sowie an Bundesstraßen nach Verkehrsbelastung priorisiert werden und dabei der ländliche Raum abgehängt wird. Für die in Verantwortung der Länder verbleibenden Bundesstraßen besteht das Risiko einer restriktiven Projektbehandlung sowie nachrangigen Finanzierung. Während der Bund seine Autobahngesellschaft rentabel mit Mauteinnahmen finanziert, hängen die Länder mit den Bundesstraßen an jährlich schwankenden Haushaltszuweisungen des Bundes.

Wie wirkt sich die Bundesfernstraßengesellschaft auf den Gesamtverkehr aus? Auswirkungen auf den Gesamtverkehr

  • Eine Optimierung des Gesamtverkehrsflusses und eine komplette Engpassbeseitigung sind durch eine faktische Trennung zwischen den Autobahnen und dem nachgeordneten Netz nur sehr begrenzt möglich. Eine verkehrsträgerübergreifende Planung und Vernetzung wird faktisch unmöglich gemacht.


Bundesverkehrswegeplan - als Investitionsrahmen und Planungsinstrument

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