FAQ Effiziente Strasse

Verkehrstelematik

Effiziente Straße 2020

  • Netzbeeinflussungsanlagen auf der A 8 (Bild: Straßenverkehrszentrale BW)

Bisher wurden zur Lösung von Kapazitätsengpässen im Straßenverkehr hauptsächlich Straßen aus- oder umgebaut. Heute geht es aus ökologischen und ökonomischen Gründen verstärkt darum, die vorhandenen Straßen möglichst effizient zu nutzen. Neben dem klassischen „Bau- und Erhaltungsmanagement“ liegt der Fokus deshalb auf dem Straßenverkehrsmanagement. Dabei werden Räume für innovative Problemlösungen mit der vorhandenen Infrastruktur geschaffen und technologische Entwicklungen zur Steigerung der Verkehrseffizienz genutzt. Das Ministerium für Verkehr hat ein Rahmenkonzept für Straßenverkehrstelematik und - management erstellt und setzt die darin enthaltenen Maßnahmen um.

Übergeordnetes Ziel des Maßnahmenpakets ist die Staureduzierung durch effiziente Nutzung der vorhandenen Straßeninfrastruktur. Dabei werden je nach Art der Maßnahme die folgenden Teilziele verfolgt:

  • Ausnutzung und Steigerung der Kapazität („besserer Verkehrsfluss“)
  • Optimierung der Verfügbarkeit („weniger Sperrzeiten, mehr Verlässlichkeit“)
  • Erhöhung der Verkehrssicherheit („weniger Unfälle“).

Die einzlenen Maßnahmen des Rahmenkonzepts in der Übersicht:

Grundlagen

Strategisches Straßenverkehrsmanagement

  • Der Einsatz Intelligenter Verkehrssysteme (IVS) zum Management des Straßenverkehrs rückt immer stärker in den Fokus von Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Verbänden und VerkehrsteilnehmerInnen. Durch die aktive Teilnahme an der Entwicklung und Umsetzung dieser rasant fortschreitenden Technologien können baden-württembergische Interessen bestmöglich vertreten werden. Das strategische Straßenverkehrsmanagement ist deshalb als Daueraufgabe durch-zuführen.

Verkehrsrechnerzentrale

  • Eine moderne und leistungsfähige Verkehrsrechnerzentrale (VRZ) ist die Voraussetzung für eine koordinierte und qualitativ hochwertige Steuerung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen. Mit dem Neubau am Standort Stuttgart (2009) und der Inbetriebnahme der bundeseinheitlichen Basis-Software (2011) verfügt das Land über eine VRZ auf neuestem Stand. Unerlässlich ist, dass auf der Grundlage von Erfahrungen aus dem operativen Betrieb und von technischen Weiterentwicklungen eine kontinuierliche Anpassung der Hard- und Software erfolgt.

    Eine VRZ braucht als wichtigste Grundlage möglichst lückenlose und aktuelle Informationen zur Verkehrssituation. Nur dann kann im operativen Betrieb eine optimale Steuerung und Qualitätssicherung der Verkehrsbeeinflussungsanlagen erreicht werden. Deshalb ist eine Verdichtung der Verkehrsdatenerfassung, insbesondere auf Autobahnen, unerlässlich. Hierbei sollen neben den konventionellen Erfassungstechniken auch innovative Technologien und Datenquellen berücksichtigt werden (z. B. Floating Car Data). Außerdem ist auf der Grundlage der in der VRZ verfügbaren Daten eine kontinuierliche Staustatistik aufzubauen, damit qualitativ eine generelle Erfolgskontrolle ermöglicht wird. Die gewonnenen Daten sind auf der operativen Ebene für verschiedene Leistungen (z.B. Webcams, Stauprognosen) notwendig. Die Gewinnung von Staudaten kann mit den Daten aus mobilen Stauwarnanlagen an Baustellen sinnvoll ergänzt werden.

    Konkrete Maßnahmen:

    • Kontinuierliche Modernisierung der Verkehrsrechnerzentrale sowie Ein-bindung weiterer Systeme, Anlagen und Anwendungen.
    • Verdichtung der Verkehrsdatenerfassung und Einbindung der Verkehrsda-ten aus Tunneln.
    • Konzipierung und Aufbau einer „Staustatistik Baden-Württemberg“.

Zuständigkeitsübergreifendes Strategiemanagement

  • Maßnahmen des Straßenverkehrsmanagements erstrecken sich in vielen Fällen über Zuständigkeitsgrenzen hinweg. Dies betrifft Nationalstaats-, Bundesländer-, Regierungsbezirks- und Kommunalgrenzen. Notwendig ist deshalb eine Abstimmung der Straßenverkehrsmanagementstrategien zwischen den beteiligten Aufgabenträgern. Dies umfasst die grundsätzliche Abstimmung möglicher Strate-gien auf der konzeptionellen Ebene und die enge Zusammenarbeit auf der operativen Ebene (Austausch von Informationen, Baumaßnahmen, Sperrungen jeweils mit grenzüberschreitenden Auswirkungen). Das Strategiemanagement soll auch Lkw-Parkraumkonzepte und die Möglichkeit der gemeinsamen Betreuung von Netzbeeinflussungsanlagen umfassen.

    Die Maßnahmen bauen auf bestehenden Kooperationen zwischen Baden-Württemberg und der Schweiz (Grenzübergänge Rheinfelden und Weil am Rhein) sowie den benachbarten Bundesländern (LISA - Länderinitiative strategischen Abstimmung) auf. Außerdem besteht ein laufender Abstimmungsprozess mit Stuttgart und künftig verstärkt mit Karlsruhe.

    Konkrete Maßnahmen:

    • Konzeptionelles und operatives Strategiemanagement an Nationalstaats- und Bundesländergrenzen
    • Konzeptionelles und operatives Strategiemanagement in Ballungsgebieten an Regierungsbezirks- und Kommunalgrenzen.

Störungs- und Qualitätsmonitoring

  • Zur Identifizierung von neuen und zur Optimierung bestehender Maßnahmen des Straßenverkehrsmanagements bedarf es einer kontinuierlichen Analyse der Störungen des Verkehrsflusses. Dies soll zu einem großen Anteil auf der Basis der Daten aus der VRZ in Verbindung mit einer Verdichtung der Verkehrsdatenerfassung erfolgen (siehe Kapitel 3.2). Außerdem wird künftig der Einsatz von mobiler Verkehrsdatenerfassung an Bedeutung gewinnen. Der Einsatz von Leitpfostenzählgeräten kann als Informationsquelle für Geschwindigkeiten und Stausituationen weitere Erkenntnisse liefern. Eine Fernübermittlung an die VRZ oder Polizei bei Erreichen eines Schwellenwerts könnte zum Staulagebild und zur Stauvermeidung beitragen.

    Konkrete Maßnahme:

    • Erstellung von Störungs-/Qualitätsanalysen für das strategische Straßennetz.

Verkehrssteuerung durch intelligente Verkehrssysteme

„Intelligente Verkehrssysteme“ sind Verkehrsbeeinflussungsanlagen, mit denen Straßennetze (Netzbeeinflussung), Streckenabschnitte (Streckenbeeinflussung und temporäre Seitenstreifenfreigaben) und Anschlussstellen zweibahniger Straßen (Zuflussregelung) mit Wechselverkehrszeichen in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation gesteuert werden können. Unter den Begriff fallen auch Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die örtlich begrenzt oder flexibel einsetzbar sind, z.B. an überlasteten/unfallträchtigen Anschlussstellen im Berufsverkehr oder Besucherverkehr bei Großveranstaltungen. Die positiven Wirkungen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen sind durch zahlreiche nationale und internationale Studien belegt.

Mit ihrem Einsatz können bis zu

  • 15 Prozent höhere Leistungsfähigkeit,
  • 20 Prozent weniger Staus,
  • 20 Prozent kürzere Reisezeiten und
  • 30 Prozent weniger schwere Unfälle

erreicht werden.

Netzbeeinflussung

  • Durch Netzbeeinflussungsanlagen kann der Verkehr von Netzabschnitten mit aktuellen Störungen auf leistungsfähige Alternativstrecken umgeleitet werden („Wechselwegweisung“). Dies geschieht durch Wechselwegweiser, mit denen situationsangepasste Umleitungsempfehlungen angezeigt werden. Hierzu werden vor allem die bundesweit einheitlichen dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta) eingesetzt. Die dWiSta-Technik ermöglicht es, VerkehrsteilnehmerInnen über Alternativrouten (Ausweichstrecken) sowie über die Störung, die Staulänge und Gefahrensituationen verkehrsabhängig zu informieren. Durch Netzbeeinflussungsanlagen wird die Verkehrssicherheit erhöht, die Reisezeit verringert und die Verkehrskapazität optimiert. Insgesamt werden die Kapazitätsreserven im Straßennetz besser ausgenutzt.

    Konkrete Maßnahmen:

    • Neubau der Netzbeeinflussungsanlage A 5/6/61/656/659 im Ballungsraum Rhein-Neckar (in Betrieb)
    • Erweiterung der bestehenden Netzbeeinflussungsanlagen Leonberg – Walldorf.

Streckenbeeinflussung

  • Mit Streckenbeeinflussungsanlagen können die Verkehrssicherheit und die Leistungsfähigkeit auf definierten Streckenabschnitten verbessert werden. Dies geschieht in erster Linie durch die Harmonisierung des Verkehrsablaufs (flexible Geschwindigkeitsbeschränkungen) und durch die Warnung vor Gefahren. Der Einsatz ist an hochbelasteten und stauanfälligen Streckenabschnitten zweibahniger Straßen sinnvoll. Über Wechselverkehrszeichen können fahrstreifenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen, verkehrsabhängige und witterungsbedingte Anzeigen geschaltet werden. Dadurch ist es möglich, VerkehrsteilnehmerInnen vor auftretenden Störungen, wie beispielsweise Stau oder Nebel, zu warnen. Eine Streckenbeeinflussung im Zuge einer Baustelle kann helfen, die Leistungsfähigkeit der Behelfsfahrstreifen zu erhöhen.

    Ziele:

    • Erhöhung der Verkehrssicherheit durch aktuelle Gefahrenwarnungen (z. B. Unfall- und Stauwarnung, Warnung vor Nebel/Nässe/Glätte, Hinweis auf Arbeitsstellen)
    • Optimierung des Verkehrsablaufs durch Harmonisierung des Verkehrs (z.B. Geschwindigkeitsbeschränkung, Lkw-Überholverbot)

    Konkrete Maßnahmen:

    • Neubau der Streckenbeeinflussungsanlage A 8 Leonberg – Wendlingen (in Betrieb)
    • Neubau der Streckenbeeinflussungsanlage A 81 Mundelsheim – Leonberg (in Betrieb)
    • Erneuerung der Streckenbeeinflussungsanlage A 8 Hohenstadt – Ulm
    • Neubau der Streckenbeeinflussungsanlage A 5 Heidelberg – Ladenburg
    • Neubau der Streckenbeeinflussungsanlage A 5 Karlsruhe-Durlach - Baden-Baden
    • Neubau Streckenbeeinflussungsanlage A 8 Wendlingen – Kirchheim/Teck
    • Erneuerung Streckenbeeinflussungsanlage B 14 Waiblingen – Stuttgart
    • Erneuerung der Streckenbeeinflussungsanlage B 27 Stuttgart – Aichtal
    • Studie zur Festlegung des Bedarfs von zusätzlichen oder Erweiterung von bestehenden Streckenbeeinflussungsanlagen.

Temporäre Nutzung von Seitenstreifen

  • Bei der temporären Seitenstreifennutzung wird durch Wechselverkehrszeichen das zeitweise Befahren des Seitenstreifens gestattet, sobald die regulären Fahrstreifen bis zur Kapazitätsgrenze belastet sind. Unter Anwendung der bundesweit einheitlichen Wechselverkehrszeichen wird dann der Seitenstreifen für den Verkehr freigegeben und gleichzeitig die Geschwindigkeit auf allen Fahrstreifen auf höchstens 100 km/h begrenzt. Dadurch wird die Gesamtkapazität der Richtungsfahrbahn gesteigert. Trotz Wegfall des Seitenstreifens/des Standstreifens bleibt durch Nothaltebuchten, Videoüberwachung und Geschwindigkeitskontrolle die Verkehrssicherheit weiterhin auf einem hohen Niveau.

    Dies ist im Vergleich zu einem Ausbau, eine relativ kostengünstige sowie schnell realisierbare Maßnahme zur Staureduzierung im Vorgriff auf den regelgerechten Ausbau von überlasteten Autobahnen. Zu berücksichtigen ist, dass regelmäßig umfangreiche technische Anlagen (Wechselverkehrszeichen, Videokameras, Detektoren) zu installieren sind, im Einzelfall ein Planfeststellungsverfahren und einen Ausbau des Standstreifens notwendig werden können.

    Konkrete Maßnahmen:

    • Neubau der temporären Seitenstreifenfreigabe A 8 zwischen AK Stuttgart und AS Möhringen (beide Fahrtrichtungen), sowie zwischen S-Degerloch und AS Esslingen (in Betrieb)
    • Neubau der temporären Seitenstreifenfreigabe A 81 zwischen AS Ludwigsburg Nord und AS Zuffenhausen (beide Fahrtrichtungen)
    • Neubau der TSF A 5 zwischen AS HD/Schwetzingen und AS Dossenheim (beide Fahrtrichtungen)
    • Studie zur Festlegung des Bedarfs von zusätzlichen oder Erweiterung von bestehenden temporären Seitenstreifenfreigaben.

Zuflussregelung

  • An hochbelasteten Anschlussstellen zweibahniger Straßen drängen oftmals große Fahrzeugpulks, die an Ampeln von vorgelagerten Kreuzungen konzentriert wurden, gleichzeitig auf die Hauptfahrbahn. Die damit verbundenen Fahrstreifenwechsel und Bremsmanöver auf der Hauptfahrbahn, führen zu einer Verkehrsverdichtung mit kritischen Fahrsituationen, die in Zeiten hoher Belastung zu stockendem Verkehr führen, aus dem ein Stau oder ein Unfall resultieren kann. Bei der Zuflussregelung werden durch eine Ampel auf der Zufahrtsrampe der Anschlussstelle die Fahrzeugpulks in kleinere Gruppen von ein bis drei Fahrzeugen aufgelöst. Dadurch wird die vorgenannte Problematik entschärft.

    Konkrete Maßnahmen:

    • Neubau der B 27-Zuflussregelungsanlagen AS Stetten, Plattenhardt und Bonlanden (in Betrieb)
    • Studie zur Festlegung des Bedarfs von Zuflussregelungsanlagen.

Knotenpunktbeeinflussungsanlagen

  • Knotenpunktbeeinflussungsanlagen stellen mit Hilfe verkehrstelematischer Einrichtungen an hochbelasteten Knotenpunkten den Verkehrsfluss gesonderter Verkehrsbeziehungen sicher. Rückstaus ins das nachfolgende Netz sollen dadurch verringert werden.

    Konkrete Maßnahme:

    • Prüfung der Einrichtung einer KBA an der AS Stuttgart-Zuffenhausen (A81/B10).

Verkehrsinformation

Durch Echtzeit-Verkehrsinformationen werden die VerkehrsteilnehmerInnen bei Stausituationen auf ihrer Route in die Lage versetzt, ihre Fahrt räumlich oder zeitlich anzupassen oder auf andere Verkehrsmittel umzusteigen.

Verkehrsinformation an der Straße

  • Die Möglichkeiten zur Verkehrsinformation an der Straße sind aufgrund der Wahrnehmbarkeit bei der Vorbeifahrt begrenzt. Als bundeseinheitlicher Standardfall steht lediglich die Stauinformation in den dWiSta-Tafeln zur Verfügung.

    Zur Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten von Verkehrsinformation werden im Ballungsraum Stuttgart die Kombination von LED-Textanzeigen mit standardisierten Streckenbeeinflussungsanlagen (A 8 Leonberg-Wendlingen und A 81 Mundelsheim-Leonberg) eingesetzt. Insbesondere soll damit die Akzeptanz der Anzeigen verbessert und frühzeitig auf besondere Situationen hingewiesen werden. Auf Verkehrseingriffe im Zuge von Baumaßnahmen soll großräumig hingewiesen werden.

    Konkrete Maßnahme:

    • Einsatz von „LED-Textanzeigen bei den Streckenbeeinflussungsanlagen A 8 und A 81“.

Verkehrsinformation im Internet und auf mobilen Endgeräten

  • Die zentrale Plattform für Straßenverkehrsinformationen ist die Internetseite der Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg (www.svz-bw.de). Dort sind Echtzeitinformationen über die Verkehrslage (Stau, stockend, fließend) in Form von Straßenkarten und über Webcams verfügbar. Durch die sprunghafte Verbreitung von mobilen Endgeräten (insbesondere Smartphones, unter www.svz-bw.de) besteht die Möglichkeit, neben der bisherigen Information vor Fahrtantritt („Pre-Trip“), die VerkehrsteilnehmerInnen auch während der Fahrt („On-Trip“) zu erreichen und dadurch Verhaltensänderungen zu bewirken, die zur Stauvermeidung beitragen. Deshalb müssen die bisherigen Internetangebote möglichst kurzfristig auch speziell auf die mobilen Endgeräte zugeschnitten und laufend angepasst werden. Neben den Echtzeitinformationen sind außerdem Kurz- und Mittelfristprognosen der Straßenverkehrslage für VerkehrsteilnehmerInnen von Bedeutung.

    Neben der besseren Auslastung des Straßennetzes durch Verkehrsinformationen ist die Vernetzung der Echtzeitinformationen Verkehrsträger übergreifend von Bedeutung. Die umfassende Information der VerkehrsteilnehmerInnen bildet die Grundlage, damit im Einzelfall das am besten geeigneten Verkehrsmittels ausgewählt werden kann (siehe Projekt NaMoReg).

    Auf dem Gebiet der Verkehrsinformation sind zahlreiche private Dienstleister tätig, da mit diesen Angeboten häufig ein marktgängiger Mehrwert zu erzielen ist. Die öffentliche Hand muss sich bei der aktuellen und absehbaren dynamischen Marktentwicklung ständig aufs Neue Klarheit darüber verschaffen, welche Angebote (nur) mit staatlichen Mitteln möglich sind und welche besser von der Privatwirtschaft bereitgestellt werden können. Die gewonnenen Informationen dienen nicht nur den VerkehrsteilnehmerInnen, sondern unterstützen den Betriebsdienst sowie die Polizei bei Ihrer Arbeit. Daher sollten auch die entsprechenden Dienststellen in das Informationssystem eingebunden werden (AM, APolRev).

    Konkrete Maßnahmen:

    • Anpassung des Internetangebots an mobile Endgeräte
    • Erweiterung der Verkehrslage durch eine Prognose-Funktion
    • Erweiterung der Webcams an Autobahnen und Bundesstraßen
    • Integration der Straßenverkehrslage in ein multimodales Auskunftsportal auf Basis von EFA-BW (Federführung NaMoReg-Geschäftsstelle)
    • Beobachtung der Marktentwicklung bei den privaten Verkehrsinformations-Dienstleistungen.

Kooperation mit Rundfunk, Medien und privaten Dienstleistern

  • In den Jahren 2010 und 2011 wurde versuchsweise eine Kooperation zwischen der Straßenverkehrszentrale BW und dem Radiosender Die NEUE 107.7 praktiziert. Weitere Kooperationen werden für möglich gehalten.

    Darüber hinaus könnte es künftig von Interesse sein, Kooperationsmodelle mit privaten Verkehrsinformations-Dienstleistern zu prüfen, in Anlehnung an die im Aufbau befindliche Plattform „Mobilitätsdatenmarktplatz“ des Bundes.

    Konkrete Maßnahmen:

    • Prüfung und ggf. Erprobung von Kooperationsmöglichkeiten mit Radisendern und anderen Medien
    • Prüfung und ggf. Erprobung von Kooperationsmöglichkeiten mit privaten Verkehrsinformations-Dienstleistern.

Stauvermeidung durch Baustellenmanagement

Etwa ein Drittel der Staus auf Autobahnen werden durch Baustellen verursacht. Zur Vermeidung und Reduzierung von Staus ist daher ein intensives Baustellenmanagement von entsprechender Bedeutung.

Baustelleninformationssystem

  • Die Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg betreibt seit 2004 ein dv-gestütztes Baustelleninformations- und -koordinierungssystem (BIS). Das BIS dient einerseits der Optimierung der Baustellenplanung innerhalb der Straßenbauverwaltung und andererseits der Information der Öffentlichkeit über Baustellen. Das System bedarf einer ständigen Weiterentwicklung sowohl im Informations- als auch im Koordinationsteil.

    Das BIS ist auf aktuelle Daten angewiesen. Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer sind aufgrund der Betriebsabläufe oftmals kurzfristige Änderungen erforderlich. Die Ortung der fahrbaren Absperrtafeln dieser Arbeitsstellen mittels GPS und die Systemintegration bringen Vorteile für die Operatoren in der VRZ und verleihen dem Baustelleninformationssystem dadurch zusätzliche Aktualität.

    Konkrete Maßnahmen:

    • Weiterentwicklung des Baustelleninformations- und –koordinierungs-system (BIS)
    • Erweiterung der Ausstattung von fahrbaren Absperrtafeln mit GPS-Ortungsmodulen.

Mobile Stauwarnanlagen

  • Bereits heute werden mobile Stauwarnanlagen an Autobahnbaustellen eingesetzt. Die Erfahrungen im Hinblick auf die Vermeidung von Unfällen am Stauende sind positiv. Mobile Stauwarnanlagen gehören zur „Regelausstattung“ bei Autobahnbaustellen. In einer weiteren Phase wird die Einbindung der hierbei erfassten Verkehrsdaten in die VRZ angestrebt. Siehe auch Kapitel 3.2.

    Konkrete Maßnahme:

    • Einbindung der Verkehrsdaten aus mobilen Stauwarnanlagen in die VRZ.

Arbeitsstellen kürzerer Dauer (Tagesbaustellen des Betriebsdienstes)

  • Für Arbeitsstellen kürzerer Dauer des Straßenbetriebsdienstes (und privater Auftragnehmer) existieren bereits Regelungen zur Stauvermeidung, die der Überprüfung und ggf. Fortschreibung bedürfen.

    Konkrete Maßnahme:

    • Neufassung der bestehenden Einzelregelungen zur Stauvermeidung bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer.

Baustellen

  •          Die Straßenbauverwaltung gibt als Auftraggeber bei Autobahnbaustellen die Rahmenbedingungen für einen möglichst optimalen Bauablauf vor. Dies sind objektiv kurze Bauzeiten, die - unabhängig von der Verkehrsbelastung - für alle Arbeiten mit einer Dauer über acht Tagen nur noch unter Ausnutzung des Tageslichtes sowie unter Einbeziehung der Samstage ausgeschrieben werden. Die Ermittlung der Bauzeiten erfolgt nach bundesweit einheitlichen Ansätzen, die einem Bauzeitenkatalog entnommen werden. 

    Die Ausschreibungen enthalten die während den Bauphasen vorzusehenden Verkehrsführungen in der Baustelle. In den besonderen Vertragsbedingungen werden mit Bonus-/Malus Regelungen für die bietenden Firmen Anreize geschaffen, mit Nebenangeboten Bauzeiten noch weiter zu reduzieren. Die Bauzeit wird zur Beschleunigung der Bauarbeiten auf hochbelasteten Betriebsstrecken somit dem Wettbewerb unterworfen und als Vergabekriterium berücksichtigt. Das Land hat diese Möglichkeiten im Jahr 2009 auf zweibahnige Bundesstraßen mit einer Verkehrsbelastung von > 30.000 Kfz/Tag ausgeweitet. 

    Konkrete Maßnahme:

    • Kontinuierliche Umsetzung des Leitfadens zum Arbeitsstellenmanage­ment auf Bundesautobahnen (ARS 04/2011).

Demonstrations- und Pilotprojekte

Stauvermeidung durch forciertes Störfallmanagement

  • Die Polizei hat 2012 einen Pilotversuch für ein verbessertes Störfallmanagement auf Autobahnen im Großraum Stuttgart durchgeführt. Dabei ging es vor allem um schnelleres Bergen und Abschleppen von Unfall- oder Pannenfahrzeugen. Es ist noch näher zu untersuchen, ob die Autobahnmeistereien in Ballungsräumen durch Maßnahmen in ihrem Zuständigkeitsbereich zusätzlich zu einer schnelleren Räumung von Unfallstellen beitragen können (z. B. eigene Ausstattung mit Reinigungsgeräten). Untersucht werden soll auch der Einsatz von Sichtschutzwänden, um bei größeren Schadenereignissen Störungen im Verkehrsfluss durch Schaulustige zu vermeiden.

    Konkrete Maßnahme:

    • Prüfung von Beiträgen der Autobahnmeistereien zur schnelleren Räumung von Unfallstellen.

Kooperative Systeme zur Infrastruktur-Fahrzeug-Kommunikation

  • Als „kooperative Systeme“ werden Entwicklungen bezeichnet, mit denen zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur Daten ausgetauscht werden können. Erste Pilotprojekte gab es im Raum Frankfurt (SIM TD - Sichere und intelligente Mobilität, Testfeld Deutschland). Durch diese Entwicklungen werden Verbesserungen bei der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses erreicht. Mit der Ausstattung von fahrbaren Absperrtafeln mit Baustellenwarn-Modulen wird zukünftig erstmals die Möglichkeit bestehen, VerkehrsteilnehmerInnen vor Ort vor einer Tagesbaustelle zu warnen. 


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