Themenbereich Verkehrssicherheit:
Baden-Württemberg hat Platz 1 (15 von 20 Punkten)
In Baden-Württemberg hat sich die Zahl der Schwerverletzten im Straßenverkehr von 890 pro einer Million Einwohnern im Jahr 2014 auf 730 im Jahr 2019 verringert. Damit konnte im Vergleich zu den anderen Bundesländern die größte Verbesserung erreicht werden. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten hat von 43 pro einer Million Einwohner im Jahr 2014 auf 39 im Jahr 2019 abgenommen.
Das politische Ziel der Landesregierung, die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2020 um 40% gegenüber 2010 zu reduzieren, kommt der positiven Bewertung ebenfalls zu Gute. Allerdings betrug dieser Rückgang bis zum Jahr 2019 tatsächlich nur ca. 12 Prozent in absoluten Zahlen, bzw. 15 Prozent bei der Einwohnerzahl als Bezugsgröße.
https://www.statistik-bw.de/Verkehr/Unfaelle/MUnfaelle.jsp (Link)
ttps://www.statistik-bw.de/Verkehr/Unfaelle/VK-VU_verunglueckte.jsp (Link)
Die Zahlen für die ersten 7 Monate des Jahres 2020 zeigen, dass in dieser Zeit deutlich weniger Menschen im Straßenverkehr verletzt und getötet wurden als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Das liegt jedoch an dem aufgrund der Corona-Pandemie besonders während der Lockdown-Phasen verminderten Verkehrsaufkommen, nicht an einem generell sichereren Verkehr.
Das Verkehrsministerium strebt weiterhin an, durch vielfältige Aktivitäten und Maßnahmen langfristig einen Straßenverkehr ohne Getötete und Schwerverletzte zu erreichen („Vision Zero“).
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/verkehrspolitik/verkehrssicherheit/ (Link)
Themenbereich Lärmminderung
Baden-Württemberg hat Platz 1 (17,6 von 20 Punkten)
In Baden-Württemberg liegt der Anteil der von Verkehrslärm Betroffenen mit 2,7 Prozent der Bevölkerung im vorderen Mittelfeld der Länder (1,2 bis 8,8 Prozent)
Positiv angerechnet wird dem Land, dass es als einziges Bundesland ein landesweites quantitatives Minderungsziel für die Belastung durch Verkehrslärm erreichen will (20 Prozent weniger Betroffene bis 2020, 50 Prozent bis 2030).
Trotz der positiven Einstufung im Länderranking bleibt auch in Baden-Württemberg in Sachen Lärmminderung noch viel zu tun. Aktuell ist es hier bei rund 244 000 Menschen nachts lauter (> 55 Dezibel), als ihrer Gesundheit zuträglich ist. Tagsüber sind ca. 214 000 Menschen gesundheitsschädlichem Verkehrslärm ausgesetzt (> 65 Dezibel).
Weitere Informationen finden Sie in derZEIT (Link)
Zielsetzung des Landes ist, die gegebenen Handlungsmöglichkeiten beim Verkehrslärmschutz auszuschöpfen und auf Bundesebene für eine Erweiterung der Handlungsmöglichkeiten einzutreten.
Weitere Informationen: https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mensch-umwelt/laermschutz/ (Link)
Themenbereich Flächenverbrauch
Hier liegt Baden-Württemberg auf Platz 2 des Rankings, mit 16,2 von insgesamt 20 Punkten.
Positiv schlägt für das Land zu Buche, dass sein Flächensparziel mindestens so anspruchsvoll ist wie das der Bundesregierung. Diese hat sich im Jahr 2020 das Ziel vorgegeben, den täglichen Zuwachs der Siedlungs- und Verkehrsfläche bis zum Jahr 2020 auf 30 Hektar zu reduzieren. Im Koalitionsvertrag für Baden-Württemberg 2016 nennen die Koalitionspartner die Netto-Null beim Flächenverbrauch als ihr langfristiges Ziel. Als Zwischenziel strebte die Landesregierung bis zum Jahr 2020 eine Reduktion des täglichen Flächenverbrauchs auf 3 Hektar an, was im Verhältnis dem oben genannten Ziel der Bundesregierung entspricht.
Tatsächlich hat die Siedlungs- und Verkehrsfläche in Baden-Württemberg im Jahr 2019 jedoch täglich um 4,8 Hektar zugenommen. Im Jahr 2016 lag der tägliche Flächenverbrauch dagegen bereits einmal bei „nur“ 3,5 Hektar pro Tag.
https://www.statistik-bw.de/BevoelkGebiet/GebietFlaeche/GB-FV-LR.jsp (Link)
Die Verkehrsflächen haben im Jahr 2019 in Baden-Württemberg im Jahr 2019 gegenüber dem Vorjahr um 0,1 Prozent zugenommen (212 Hektar), die Siedlungsflächen dagegen um 0,5 Prozent (1 533 Hektar). Die Flächenzunahme bei Bergbau, Steinbrüchen u.ä. betrug über 0,8 Prozent (60 Hektar).
https://www.statistik-bw.de/BevoelkGebiet/GebietFlaeche/01515310.tab?R=LA (Link)
Die von der Bundesregierung im Rahmen des Baulandmobilisierungsgesetzes beschlossene Verlängerung des § 13b des Baugesetzbuches bis Ende 2022 ermöglich weiterhin die beschleunigte Ausweisung von Baugebieten am Ortsrand, ohne Umweltprüfung und ohne Ausgleich für den Naturschutz. Damit erscheint es unrealistisch, dass sich der Flächenverbrauch in den nächsten Jahren reduzieren wird. Eine solche „Zersiedelung“ führt zudem zu schlechteren Bedingungen für eine verkehrliche Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Themenbereich Klimaschutz
Hier erreicht Baden-Württemberg nur 7,2 von 20 Punkten und liegt damit auf Platz 9 (von 16 Bundesländern).
Das Land hatte sich zwar zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen des Verkehrs bis 2020 um 20 bis 25 Prozent im Vergleich zu 1990 zu reduzieren, das Verkehrsministerium strebt zudem bis 2030 eine Reduktion um 40 Prozent gegenüber 1990 an. Tatsächlich haben die jährlichen CO2-Emissionen des Verkehrssektors in Baden-Württemberg jedoch von 21 Mio. t im Jahr 1990 auf 23,5 Mio. t im Jahr 2018 zugenommen, also um 12 Prozent.
https://um.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-um/intern/Dateien/Dokumente/2_Presse_und_Service/Publikationen/Klima/IEKK-Monitoring-Kurzbericht-2019.pdf (Link, hier auf S. 30)
Um die Klimaziele im Verkehrssektor erreichen zu können, sind deutliche Veränderungen notwendig. Das Verkehrsministerium hat deshalb Eckpunkte für die Mobilität in den Jahren 2030 und 2050 entwickelt, und arbeitet daran, diese umzusetzen. https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/politik-zukunft/nachhaltige-mobilitaet/klimaschutz-und-mobilitaet/ (Link)
Themenbereich Luftqualität
Hier liegt Baden-Württemberg auf dem 8. Platz, mit 8,6 von 20 Punkten.
Grund dafür ist vor allem, dass es im Land auch im Jahr 2019 noch in mehreren Städten zu Überschreitungen des zulässigen Jahresmittelwerts für Stickstoffdioxid (NO2) kam. Wie beim Spitzenreiter des Rankings im Bereich Luftqualität, Thüringen, gab es auch in vielen anderen Bundesländern im Jahr 2019 keine solchen Überschreitungen.
Baden-Württemberg ist allerdings auf einem guten Weg: Während es im Jahr 2018 noch in 14 Städten zu Überschreitungen des zulässigen Jahresmittelwerts für Stickstoffdioxid kam, waren es 2019 nur noch vier Städte. Dies zeigt, dass einerseits die vom Land ergriffenen Maßnahmen greifen, andererseits aber auch zunehmend Dieselfahrzeuge mit nur noch geringen NO2-Emissionen in den Verkehr kommen. Deshalb ist zu erwarten, dass in den Jahren 2020 oder 2021 das Ziel einer flächendeckenden Einhaltung des Grenzwertes für den NO2-Jahresmittelwert erreicht werden kann.
Weitere Projekte im Bereich Klimaschutz und Mobilität
Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (VM) hat ein Klimaschutzszenario in Auftrag gegeben, mit dem Ziel darzustellen, wie die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichbar sind. Mittlerweile hat das Projekt durch das Klimaschutzabkommen von Paris und das Sektorziel für den Verkehr von 40 bis 42 Prozent im Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung besondere Aktualität erlangt.
Das VM hat die gleichen Gutachter, die für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Verkehrsverflechtungsprognose zum Bundesverkehrswegeplan erstellt haben, ein Klimaschutzszenario rechnen lassen. Es nutzt die gleichen Modelle und Methoden wie die Verflechtungsprognose des BMVI, um zusätzlich darstellen zu können, wie das Ergebnis auf Bundesebene aussehen würde. Geändert wird, dass die CO2-Emissionen des Verkehrs bis 2030 gegenüber 1990 stärker abnehmen müssen. Bei der Verflechtungsprognose werden für Baden-Württemberg lediglich 21 Prozent Reduktion erreicht, bundesweit 26 Prozent. Dies liegt unter anderem an dem für Baden-Württemberg prognostizierten weiteren Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum.
Das Klimaschutzszenario für Baden-Württemberg, welches primär Maßnahmen zur Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel im Fokus hat erreicht immerhin eine Minderung von 34 Prozent. Das Klimaschutzszenario zeigt, dass die Klimaschutzziele der Bundesregierung und die Klimaschutzziele der Landesregierung Baden-Württemberg für das Jahr 2030 voraussichtlich nicht ausschließlich aufgrund verbesserter Fahrzeugtechnik oder durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen erreicht werden können.
Dieses Klimaschutzszenario lässt sich nur verwirklichen, wenn baldmöglichst mit den entsprechenden Investitionen in Infrastruktur (Schiene) und Organisation (Schienenverkehr, ÖPNV) begonnen wird.
Das Szenario zeigt darüber hinaus, dass auch die Investitionen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 zur Schiene nicht ausreichen. Nur mit einem stärkeren Ausbau der Schienenkapazitäten sowie mit dem Abbau von Hindernissen bei der Nutzung der Schiene ist in Baden-Württemberg eine deutliche Verlagerung vom Straßen- auf den Schienenverkehr erreichbar. Ein erheblicher Ausbau der Schieneninfrastruktur, und zwar über das im BVWP gegebene Maß hinaus, vor allem in den Ballungsgebieten ist erforderlich. Die Investitionen werden voraussichtlich erheblich sein. Für diese gilt es, einen Finanzierungsrahmen zu schaffen.
Selbst mit den genannten zusätzlichen verkehrspolitischen Maßnahmen sind die Ziele bis zum Jahr 2030 sehr schwer zu erreichen. Der Ausbau des Angebots für umweltfreundliche Verkehrsmittel allein reicht dabei bei weitem nicht aus.
Zum Herunterladen:
Verkehrsinfrastruktur 2030. Ein Klimaschutzszenario für Baden-Württemberg
Modellbericht: Prüfung und Bewertung der Methodik der Verkehrsmodellierung
Maßnahmenbericht: Entwicklung von Instrumenten und Maßnahmen
Schlussbericht Teil 1: Klimaschutz-Szenario Baden-Württemberg 2030
Schlussbericht Teil 2: Klimaschutz-Szenario Baden-Württemberg 2030
Das Verkehrsministerium hat eine Kurzstudie in Auftrag gegeben, um Erkenntnisse zu gewinnen welche Möglichkeiten eine Weiterentwicklung der THG-Quote als Instrument des Klimaschutzes bieten könnte.
Nach Auffassung der Gutachter stellt die Fortführung und Erweiterung der THG-Minderungsquote grundsätzlich ein vielversprechendes Instrument für den Klimaschutz im Verkehr dar. Sie wirkt verkehrsträgerübergreifend, lässt sich gut und transparent mit klimapolitischen Zielen verknüpfen und die Mechanismen sind in Grundzügen bereits etabliert. Sie kommt dem Wunsch der Industrie nach marktbasierten Instrumenten entgegen und stellt (im Gegensatz zu einem integrierten Emissionshandel aller Sektoren) gleichzeitig sicher, dass reale Emissionsminderungen im Verkehrsbereich realisiert werden. Zudem ist sie grundsätzlich gut mit anderen Politikinstrumenten kombinierbar.
Die THG-Minderungsquote eignet vor allem dazu, den Rahmen für eine konsistente und effektive Klimapolitik im Verkehr zu setzen. Um einen tiefgreifenden Technologiewandel als Basis für die Verkehrswende sicherzustellen, bedarf es zusätzlich weiterer, spezifischer Instrumente, die zum Teil bereits heute bestehen und weiter geschärft werden können. Zu nennen wäre hier zum Beispiel die Pkw-Effizienzregulierung, aber auch eine weitere Forcierung des Infrastrukturausbaus für alternative Kraftstoffe.
Untersuchung zu den Klimaeffekten des Einsatzes von Lang-Lkw
(Herausgeber: Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) und Daimler AG)
In Baden-Württemberg sind die auf der Basis des Kraftstoffabsatzes ermittelten Treibhausgasemissionen des Verkehrs (THG-) zwischen 1990 und 2016 um 11 Prozent gestiegen. Mit ambitionierten Vermeidungs-, Verlagerungs- und Effizienzmaßnahmen sowie einer 1 prozentigen Beimischung von strombasierten Kraftstoffen, wie sie im Projekt „Energie- und Klimaschutzziele 2030“ des Umweltministeriums Baden-Württemberg unterstellt werden, können bis 2030 Minderungen von 31 Prozent gegenüber 1990 erreicht werden. Diese Minderung ist geringer als das deutsche Sektorziel Verkehr im Klimaschutzplan 2050 von 40 bis 42 Prozent von 1990 - 2030.
Im vorliegenden Kurzgutachten wird untersucht, welchen Beitrag ein höherer Anteil strombasierter Kraftstoffe im Jahr 2030 zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs in Baden-Württemberg leisten könnte.
Dabei wird von einem Import der strombasierten Kraftstoffe aus dem Ausland ausgegangen.
