Regionalbahnhof Vaihingen

Dialog- und Informationsabend

Ausbau Bahnhof Stuttgart-Vaihingen

  • Luftbild Bahnhof Vaihingen; Bilderquelle: Stadt Stuttgart

Der Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und der Stadtbezirk mit seinen 45.000 Einwohnerinnen und Einwohnern, der hohen Gewerbedichte und den Hochschulstandorten ist bereits heute eine wichtige Nahverkehrsdrehscheibe im Süden der Landeshauptstadt. Bislang ist der Bezirk durch die S-Bahn, Stadtbahn und verschiedene Buslinien mit dem Stadtzentrum, anderen Stadtteilen und dem Umland verbunden.

Das Ministerium für Verkehr hat die Planungen für den Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen initiiert. Ausgangspunkt dafür ist der ÖPNV-Pakt der Region Stuttgart sowie der Beschluss der Projektpartner von Stuttgart 21 zur Optimierung der Infrastruktur von am Flughafen und im Filderbereich.

Fragen und Antworten

Im Januar 2017 hat das Verkehrsministerium gemeinsam mit der DB Station& Service AG und der Landeshauptstadt Stuttgart bei einer Veranstaltung interessierte Bürgerinnen und Bürger über Sachstand und Zukunftsplanungen am Bahnhof Vaihingen informiert. Die wesentlichen Diskussionspunkte werden hier nochmal in Kürze dargestellt:

Was soll am Bahnhof S-Vaihingen gebaut werden?

  • Zum einen soll der vorhandene Bahnsteig am Gleis 1 (sog. Hausbahnsteig) zur Nutzung für den Fernverkehr in Richtung Böblingen verlängert werden. Hierzu wird am vorhandenen Bahnsteig zunächst eine Übergangsrampe von 7 Meter Länge gebaut, die den vorhandenen Bahnsteig (96 cm über Schienenoberkante) mit der neuen 30 Meter langen Verlängerung (76 cm über Schienenoberkante) verbindet.

    Zum anderen soll im Bereich des Gleises 5 ein für Regional- und Fernverkehrszüge aus Richtung Böblingen nutzbarer Mittelbahnsteig erbaut werden.In jedem Fall besteht dieser aus einer 210 Meter langen Bahnsteigkante an Gleis 4, außerdem wird die Option eines künftigen Ausbaus einer 160 Meter langen Bahnsteigkante am Gleis 6 (beide 76 cm über Schienenoberkante) vorgesehen. Die Entscheidung über diese Option wird nach Abschluss der betrieblichen Planungen getroffen.

Welche Züge werden wann in Vaihingen halten?

  • Die Nutzung des Bahnhofs Vaihingen ist abhängig vom Baufortschritt des Projekts Stuttgart 21 zur Neuordnung des gesamten Bahnknotens Stuttgart:

    • Phase 1: ab Fertigstellung des Bahnhofs Vaihingen bis Unterbrechung der Gäubahn im Bereich des Nordbahnhofs/Ehmannstraße (ca. Ende 2020 bis Frühjahr/Sommer 2021): Halt des Regionalverkehrs (Linie Horb/Freudenstadt – Stuttgart Hauptbahnhof.) in Vaihingen und Weiterführung zum bestehenden Hauptbahnhof. Die Entscheidung über den vom Land gewünschten Halt des IC in dieser Phase ist noch offen.
    • Phase 2: Unterbrechung der Gäubahn bis zur vollständigen Inbetriebnahme Stuttgart 21 (Ende 2023): Aufgrund der von DB PSU beabsichtigten Unterbrechung der Gäubahn in Folge der S-Bahnmaßnahme in der Nähe des Nordbahnhofs (PFA 1.5) wird der Hauptbahnhof Stuttgart voraussichtlich ab Frühjahr/Sommer 2021 nicht mehr für die Gäubahn anfahrbar sein. Gleichzeitig ist die Inbetriebnahme des PFA 1.3b (Filderbahn, Station Terminal, Rohrer Kurve) erst für Ende 2023 von der DB vorgesehen. Somit werden nach aktueller Planung die Regional- und Fernverkehrszüge der Gäubahn in S-Vaihingen von Frühjahr/Mitte 2021 bis Ende 2023 enden/beginnen.
    • Phase 3: Ab vollständiger Inbetriebnahme Stuttgart 21 (ab Ende 2023): Ein Betriebskonzept für diese dritte Phase befindet sich noch in Erarbeitung. Geplant ist bislang eine Bedienung des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen mit einer stündlichen Metropolexpresslinie Horb – Stuttgart-Vaihingen. Diese könnte die S-Bahn S1 entlasten. Auch eine Verlängerung der (zukünftig elektrifizierten) Schönbuchbahn oder andere Konzepte ggf. unter Nutzung der Gäubahn im Stadtgebiet Stuttgart („Panoramabahn“) und damit der Schaffung von neuen Tangentialverbindungen wären prinzipiell denkbar und werden aktuell geprüft. Dabei wird auch zu klären sein, in wie fern für die Weiterführung von Zügen z.B. in Richtung Feuerbach oder sogar in Richtung Bad Cannstatt in absehbarer Zeit ein verkehrliches Potential und realistische betriebliche, bauliche so-wie finanzielle Umsetzungsperspektive besteht. Daneben kommt eine Nutzung als End-/Startbahnhof im Rahmen der Notfallkonzepte für den neuen Bahnknoten Stuttgart in Betracht (z.B. bei Sperrung des Fildertunnels).

Wird Vaihingen abgehängt, wenn die Gäubahn über den Flughafen läuft?

  • Wie kommen dann zukünftig überhaupt Züge nach S-Vaihingen, wenn die Gäubahn über den Flughafen geführt werden soll?

    In Phase 3 (ab vollständiger Inbetriebnahme von Stuttgart 21) biegen die Züge der Gäubahn über die sogenannte Rohrer Kurve zum Flughafen (und weiter über den Fildertunnel zum neuen Hauptbahnhof) ab. Die geplante Mex-Linie (Horb - S-Vaihingen) wird über den sogenannten „Tunnel Rohrer Kurve“ (auch neuer Berghautunnel genannt) nach S-Vaihingen geführt. Dies zeigt auch die folgende Illustration der DB. Dieser Tunnel wird im Übrigen auch von der S-Bahn stadteinwärts befahren, die ja weiter von Böblingen kommend die Stationen Rohr, Vaihingen usw. anfährt.

Wie sieht der Zeitplan für die Baumaßnahmen aus?

  • Den genauen Zeitplan können Sie der Graphik entnehmen. 

    Die ersten Züge sollen im Dezember 2020 an der erweiterten Infrastruktur halten. Es handelt sich hierbei um einen sehr engen Planungsterminplan. Die Vorläufe und das Durchführen eines Planfeststellungsverfahrens sowie die rund 3 Jahre im Voraus erforderlichen Anmeldungen für Gleissperrzeiten für die Bauphase, wurden im Terminplan auf das geringstmögliche Maß reduziert. Es wird trotz der vermeintlich langen Zeitdauer bis zum Baubeginn ambitioniert, diesen straffen Zeitplan einzuhalten. 

Was wird der Umbau und die Erweiterung des Bahnhofs kosten?

  • Nach Abschluss der Vorplanung (Stand: November 2016) betragen die erwarteten Investitionskosten rund 7,25 Mio. Euro. Darin enthalten sind der Ausbau von Bahnsteig 1, sowie von Bahnsteig 4 und 6 (Bau- und Planungskosten).

    Die Kostenerhöhung gegenüber den nach dem Filder-Dialog 2012 sehr grob abgeschätzten Kosten resultiert vor allem aus dem aufwendigen Bauen in der Bestandsinfrastruktur (Oberleitungsmasten, Bahnsteige, Untergrund usw.).  In der Vorplanung wurde ermittelt, dass sehr hohe Kosten an den Bestandsanlagen erforderlich werden, die in der Kostenannahme vor Planungsbeginn nicht ersichtlich waren. Durch die Detailbetrachtung der Konflikte, die planerisch zu lösen sind, mussten Kostenfortschreibungen erfolgen. Es muss auch bedacht werden, dass die Maßnahme in einer sehr komplexen und stark auf die bisherige S-Bahn-Nutzung optimierten Bestandsanlage realisiert werden muss. Und das ohne den künftigen S-Bahn-Verkehr dauerhaft zu behindern.

Wie erfolgt die Finanzierung?

  • Das Land übernimmt voraussichtlich die gesamte Finanzierung für den Ausbau der Bahninfrastruktur und den erforderlichen Ausbau des Berghautunnels.

Wird der Bahnhof barrierefrei ausgestaltet sein?

  • Am neuen Mittelbahnsteig wird ein Aufzug mit einer Kabinenlänge von 2,10 Meter vorgesehen, der nach heutigem Standard alle Möglichkeiten einer Nutzung (auch für Fahrräder) zulässt.

    Bei der Bestandsanlage am Bahnsteig Gleis 2/3 aus dem Jahre 2000 handelt es sich um einen Aufzug, der nur eine Länge von 1,40 Meter aufweist und nach den damaligen Vorgaben für die behindertengerechte Erreichbarkeit der S - Bahnsteige vorgesehen worden ist. Zu dieser Zeit war z.B. der Fahrradboom noch nicht erkennbar, Aufzüge sollten damals vor allem dem Zweck der barrierefreien Erschließung für Rollstuhlfahrer dienen. Da der vorhandene Rohbau (Betonschacht) nur einen Wiedereinbau eines Aufzuges mit einer Kabinenlänge von 1,40 Meter zulässt, wird auch weiterhin nur diese Fahrkorbgröße möglich sein. Ansonsten müsste vorher ein kompletter Rückbau der alten Betonwände samt Unterfahrt und Neubau des kompletten Rohbaues erfolgen. Für eine Maßnahme in diesem Umfang sind die finanziellen Mittel derzeit nicht vorhanden. Bei der geplanten Maßnahme wird aber nur die Maschinentechnik und der eigentliche Fahrkorb (also sozusagen das "Innenleben") erneuert. Der Betonschacht bleibt unverändert.

    Die Untersuchung eines Einbaus einer Rampe zeigte, eine Einengung des Bahnsteigs auf einer Länge von rund 90 Meter. Bei einer lichten Rampenbreite von 2,5 Meter würde der Bahnsteig (außerhalb des Gefahrenbereiches) lediglich mit einer Breite von 1,60 Meter hergestellt werden können. Dadurch würde im relevanten Hauptwartebereich unter der geplanten Überdachung kaum noch Flächen für den Aufenthalt der Reisenden zur Verfügung stehen (8,15 Meter Bahnsteigbreite - 3,10 Meter (Rampe 2,5 Meter + 2 x Wandung 0,30 Meter) = 5,05 Meter. Abzüglich 2 x 0,90 Meter für Gefahrenbereich verbleiben nur 2 x 1,60 Meter Bahnsteigbreite). Es wäre zudem nahezu unmöglich, eine Rampe und eine Treppe parallel anzuordnen. Aus diesem Grund wurde von der Herstellung einer Rampe als Zugang zum neuen Mittelbahnsteig abgesehen.Generell kann man davon ausgehen, dass sich Rampen nicht für die stufenfreie Erschließung von Mittelbahnsteigen eignen. Rampen sind nur in Ausnahmefällen (z.B. sehr breite Mittelbahnsteige oder Erschließung nur mit Rampe, ohne Treppe an einem Kopfende) realisierbar.

Wie werden die Anwohner vor Lärm geschützt?

  • Während der Bauzeit ist zeitweise mit Baulärm zu rechnen, wobei die entsprechenden gesetzlichen Auflagen einzuhalten sind. In den Betriebsphasen ist nicht mit einem wesentlich höheren Lärm zu rechnen, da bereits heute ein reger Zugverkehr in Stuttgart-Vaihingen herrscht. Die genaue Entwicklung des Lärms wird aber von der DB im Hinblick auf das Genehmigungsverfahren ermittelt. In der Phase 3 ist gegenüber heute eher sogar mir einer Reduktion des Zugverkehrs in S-Vaihingen zu rechnen, da mit der vollständigen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ein Großteil der Züge der Gäubahn über den Flughafen verkehrt.

Wird eine zweite Personenunterführung gebaut?

  • In den derzeitigen Planungen wird der Mittelbahnsteig über die vorhandene breite Personenunterführung (PU) barrierefrei erschlossen. Die bisherige Planung der DB kam zum Zwischenergebnis, dass eine zweite sogenannte „PU Nord“ in Anbetracht der erwarteten Fahrgastströme verkehrlich nicht notwendig ist. Mit dem nun geplanten Mittelbahnsteig wird aber ein späterer Anschluss an eine zu verlängernde PU Nord und auch ggf. ein Durchstich bis zum städtebaulichen Entwicklungsgebiet auf der Ostseite des Bahnhofs („Aurelis-Areal“) nicht verbaut. Die Zuständigkeit für diese in einem zweiten Bauabschnitt zu realisierende städtebauche Maßnahme liegt bei der Landeshauptstadt Stuttgart.


Bürgerbeteiligung 30.01.2017

Der Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zur NahverkehrsdrehschreibePräsentation Verkehrsministerium


Städtebauliche Einbindung des Regionalhalts VaihingenPräsentation Landeshauptstadt Stuttgart


Bahnhof Stuttgart-Vaihingen. Einrichtung Regional- und FernzughaltPräsentation Deutsche Bahn


Einladungsflyer

Pressemitteilungen

Partner im ÖPNV-Pakt verständigen sich auf ZukunftskonzeptZur Pressemitteilung (11.10.2016)


Land, DB, Verband Region Stuttgart und Landeshauptstadt vereinbaren Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-VaihingenZur Pressemitteilung (05.11.2015)


Land, Region und Landeshauptstadt vereinbaren mit der DB ein Paket zur Verbesserung von Stuttgart 21 im FilderbereichZur Pressemitteilung (08.03.2015)

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