Wissenstransfer von der Forschung in die Praxis

TrottiElec - E-Ultraleichtfahrzeuge als Schlüsselelement geschlossener Wegeketten

Fördermittelnehmer:
Hochschule Esslingen
Institut für Nachhaltige Energietechnik
Prof. Dr. Oliver Zirn (Projektleitung)
oliver.zirn@hs-esslingen.de

Hochschule für Technik
Prof. Dr. Markus Schmidt
markus.schmidt@hft-Stuttgart.de

Partner:
Parkraumgesellschaft BW GmbH
Hudora GmbH Remscheid
INEM - Institut für nachhaltige Energietechnik und Mobilität
Robert Bosch GmbH Renningen
Drees&Sommer
Landratsamt Esslingen
Stadt Esslingen am Neckar
Landeshauptstadt Stuttgart
Ministerium für Verkehr

Projektlaufzeit: 24 Monate

Ergebnisbericht: Abschlussbericht

Übersicht:

Im Rahmen dieses Projekts soll der verkehrswissenschaftliche Nachweis über die Ver­lagerung von Personenkilometern vom Pkw auf den ÖPNV oder deren Vermeidung durch neue StVO-konforme elektrifizierte Faltroller (TrottiElec) - ohne dabei Fußgängerstrecken zu kannibalisieren - geführt werden. Elektrifizierte Faltroller stellen Schlüsselelemente für ge­schlossene Wegeketten dar. Für eine anspruchsvolle Topografie in Verbindung mit den Restriktionen für Fahrräder im ÖV stellen diese Faltroller einen erheblichen Mehr- und Spaß­wert für die "last miles" dar. Der Forschungs­verbund "TrottiElec" der Hochschulen Esslingen und Stuttgart hat leichte praxis­reife Prototypen entwickelt, vom TÜV-Süd positiv begutachten lassen und ein Konzept für die verkehrliche Bewertung eines Flottenversuches entworfen. Die in diesem Projekt mittels zeitlich befristeter Sonderzulassung ge­planten legalen Flotten­versuche auf öffent­lichen Wegen stellen ein Alleinstellungsmerkmal dar. Im ersten Projekt­jahr soll ein Flottenversuch in Esslingen/Stuttgart durchgeführt werden (ca. 25 Fahrzeuge) und im zweiten Projektjahr auf Verleihstationen und ländliche Gebiete ausgeweitet werden (weitere 25 Fahrzeuge). Die E-ULV werden an geeignete Probanten für die regelmäßige Nutzung überlassen. Die Bewegungen werden aufgezeichnet und für die verkehrliche Bewertung aufbereitet. Zugleich wird die Akzeptanz der anderen Verkehrsteilnehmer ermittelt.                                                                         

Aufgaben:

• Aufbau Flotte 1
• Erster Flottenversuch
• Erste verkehrliche Bewertung
• Aufbau Flotte 2
• Zweiter Flottenversuch
• Verkehrswissenschaftliche Beurteilung
• Dokumentation

Projektfortschritt:

Nach Erteilung der Sonderzulassung der TrottiElecs für die öffentlichen Gehwege von den Verkehrsbehörden in Esslingen und Stuttgart für die Jahre 2016 und 2017 wurden zwei Flottenversuche im Herbst 2016 und April/Mai 2017 mit über 30 TrottiElecs und je drei Versuchsanordnungen durchgeführt. Die Flottenversuche zeigen das Potential für eine Verschiebung des Modal Split auf.

Die Probanden bemängelten aber die zu geringe Geschwindigkeit (BbH=6km) als Haupthindernis für eine nachhaltige Mobilitätsalternative. Das daraufhin weiterentwickelte 6-10km/h-Trottielec (mit ultraschallsensorbasierter adaptiver Geschwindigkeitsbegrenzung) wurde leider nicht für einen weiteren Flottenversuch zugelassen. Da in Deutschland mittelfristig nicht mit einer Zulassungsmöglichkeit für ultraleichte elektrifizierte Faltroller auf öffentlichen Gehwegen gerechnet werden kann, musste die Weiterentwicklung des TrottiElec zu einem marktfähigen Produkt mit dem Industriepartner Hudora GmbH, abgebrochen werden. Andere Industriepartner (z.B. Bosch) weichen zur Weiterentwicklung der E-Faltroller ins benachbarte Ausland aus.

Die Hochschule Esslingen hat daher im Sommer 2017 als Alternative das mit 9,9 kg leichteste Falt-EPAC (Electrical Power Assisted Cycle) entwickelt, mit dem Distanzen bis zu 5 km auch in der anspruchsvollen Topografie des Großraumes Stuttgart überwunden werden können. Dazu wurde die Antriebskette am sehr leichten Faltrad Strida (Ming Cycles Taiwan) appliziert. Inzwischen besitzt die Hochschule Esslingen ein Mikromobilitätslabor mit 8 dieser Falt-EPAC’s, die sich als nachhaltiges Schlüsselelement ohne Zulassungsbeschränkungen erweisen. Die Entwicklung eines marktfähigen Produktes wird in einem Nachfolgeprojekt 2018  angestrebt.                                                                                                                                            

Der verkehrliche Nutzen:

Aus Sicht der Verkehrswissenschaft liegt das Interesse des Forschungsvorhabens im Nachweis möglicher Verlagerungspotentiale von Personenkilometern auf die straßenverkehrsordnungs(StVO)-konformen elektrifizierten Faltroller (TrottiElec). Die zu beantwortende Frage kann also dahingehend formuliert werden, ob und in welchem Umfang sich Wegeketten durch den Einsatz von elektrifizierte Faltrollern so ändern, dass die Personenkilometer einer Wegekette umwelt- und ressourcenschonender zurückgelegt werden. Hierbei sollen neben diesen Verlagerungspotentialen (und deren Auswirkungen) vor allem die Akzeptanz und die Konsequenzen für Fußgänger untersucht werden. Dieser zweite Aspekt der Untersuchung ergibt sich insbesondere aus den Randbedingungen der temporären Zulassung durch die Verkehrsbehörden der Städte Esslingen und Stuttgart, die den Betrieb der Roller auf Fußgängerverkehrsflächen (und einer Höchstgeschwindigkeit von 6 km/h) beschränken.

Die letzte Meile („last mile“) stellt hiermit das jeweils letzte/erste Glied einer Wegekette dar, welche ohne den elektrifizierten Falltoller mit anderen Verkehrsmitteln (PKW, Rad etc.) bewältigt wurde.

Vorgehensweise:

Der verkehrswissenschaftliche Ansatz des Forschungsvorhabens wurde konzeptionell in einen theoretischen (grundlagenorientierten), einen empirischen sowie in einen analytischen Teil gegliedert. Der empirische Teil wiederum wurde in horizontal zwei Phasen und vertikal in zwei Säulen unterteilt. Die beiden Säulen werden zum einen durch ein empirisch praktische „Versuchssäule“ und zum anderen durch eine empirisch theoretische „Befragungssäule“ gebildet. Horizontal sind beide Säulen in zwei Phasen unterteilt: Die empirisch praktische Säule durch einen Pretest („Vorversuch“) und einen Flottenversuch, die empirisch theoretische Säule durch die zwei Phasen einer Delphibefragung.

Erste Ergebnisse:

In Phase 1 („Pretest“) der „Versuchssäule“ ist eine Flotte von 12 TrottiElecs mit Betriebsdatenerfassung geschaffen und in einem ersten Flottenversuch eingesetzt worden. Neben dem einwöchigen Einsatz der elektrifizierten Faltroller sieht das Versuchskonzept den einwöchigen Einsatz unmotorisierter („konventioneller“) Faltroller sowie die einwöchige Erfassung des Mobilitätsverhaltens der Probanden ohne Roller („ohne zusätzliches Verkehrsmittel“) vor. Am Pretest (24.10. bis 20.11.2016) haben insgesamt 9 Studierende sowie 3 Mitarbeiter der Hochschule in zwei Gruppen mit je 6 Probanden teilgenommen.

Für die Datenerfassung im Rahmen des Pretest wurde sich an den Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) sowie den Hinweisen zu Panel- und Mehrtageserhebungen zum Mobilitätsverhalten der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) orientiert. Aufgrund der Anzahl der zur Verfügung stehenden elektrifizierten sowie nicht-elektrifizierten Roller und dem genannten Ziel, wurde das Konzept einer mehrwöchigen Mehrtageserhebung gewählt. Durch dieses Versuchsdesign sind die nutzerbezogenen Modal-Split, abhängig vom jeweiligen zusätzlich zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel, zu erwarten. Erste Ergebnisse des Pretest zeigen (exemplarisch für die Versuchsgruppe1) die Bilder 6 bis 8. Daraus ist zu erkennen, dass in den Wochen mit „zusätzlichem Verkehrsmittel“ (Roller) der Anteil der Wege mit Nutzung des MIV deutlich abnehmen  – besonders ausgeprägt ist diese Verschiebung in der Zeit in der den Probanden als „zusätzliches Verkehrsmittel“ ein elektrifizierter Faltroller zur Verfügung stand.

Die Hochschule für Technik liegt in Stuttgart sehr zentrumsnah, hat eine gute Anbindung an den ÖPNV und bietet wenig PKW-Stellplätze für Studierende. Dadurch kann davon ausgegangen werden, dass schon heute für die alltäglichen Wege zur Hochschule überwiegend der ÖPNV genutzt wird. Der Pretest hat gezeigt, dass der ÖPNV von beiden Gruppen über alle Wochen zu mehr als 20% genutzt wurde. Aufgrund dieser Umstände wird im Flottenversuch die Anzahl PKW-affiner Nutzer erhöht werden, um eine Verlagerungswirkung auf den E-Roller feststellen zu können. Darüber hinaus hat der Pretest wertvolle Informationen in Bezug auf die Gestaltung und Handhabung der Wegetagebücher unter den spezifischen Testbedingungen erbracht.

Eine wesentliche Erkenntnis aus dem Pretest ist, dass die auf 6 km/h begrenzten TrottiElecs, trotz der hohen Steigfähigkeit und der elektrischen Bremsung auf langen Gefällen, eine offensichtlich (auf Grund dieser Geschwindigkeitsbeschränkung) zu geringe Attraktivität für die Nutzer haben. Daher wurde an der Hochschule Esslingen eine ultraschallsensorbasierte adaptive Geschwindigkeitsbegrenzung entwickelt, mit der die TrottiElecs auf einem freien Gehsteig mit ca. 10 – 12 km/h unterwegs sein können und bei Hindernissen (Engstellen, Fußgänger) auf 6 km/h begrenzt bleiben. Dadurch werden große (sicherheitsrelevante) Relativgeschwindigkeiten zwischen Fußgängern und TrottiElecs vermieden. Aufgrund dieser adaptiven Geschwindigkeitsbegrenzung ist davon auszugehen, dass die so ausgestatten elektrifizierten Faltroller weniger Konfliktpotential mit den Fußgängerverkehren aufweisen als die schon heute auf Fußgängerverkehrsflächen geduldeten unmotorisierten Faltroller.

Für den Einsatz dieser adaptiven Geschwindigkeitsbegrenzung im Flottenversuch konnte keine Genehmigung erreicht werden. Der Flottenversuch wurde Ende April bis Ende Mai 2017 mit 48 Rollern (6 km/h Höchstgeschwindigkeit) unter Berücksichtigung der weiteren Erkenntnisse aus dem Pretest durchgeführt. Insbesondere wurden auch Geschwindigkeitsprofile sowie videobasiert Fahrverläufe unmotorisierter und elektrifizierter Faltroller erfasst. Aktuell werden die Ergebnisse des Flottenversuchs ausgewertet.

Potenziale der Elektromobilität in gewerblichen Flotten in Baden-Württemberg (eMOgeFlott)

Fördermittelnehmer:
Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden Württemberg
Systemanalyse
Dr. Peter Bickel (Projektleitung)
peter.bickel@zsw-bw.de

Partner:
EMOBILITY EXPERTS Stuttgart

Projektlaufzeit: 27 Monate

Ergebnisbericht: Abschlussbericht

Übersicht:

Ermittlung der Potenziale zur flächendeckenden Elektrifizierung ausgewählter gewerblicher Flotten und Analyse der erforderlichen Rahmenbedingungen zur Umsetzung in Baden-Württemberg

Das Projekt zielt darauf ab, das Potenzial des Einsatzes von Elektrofahrzeugen in gewerblichen Fahrzeugflotten in Baden-Württemberg zu ermitteln sowie den bei Hebung dieses Potenzials zu erwartenden Beitrag zum Erreichen der Landesziele zu bestimmen und entsprechende Instrumente zu entwickeln bzw. Rahmenbedingungen aufzuzeigen, die die Erschließung des vorhandenen Potenzials ermöglichen. Vorliegende Kenntnisse und Erfahrungen aus bereits in verschiedenen Förderprogrammen umgesetzten Projekten (z.B: Schaufenster Elektromobilität) werden hierbei einbezogen.

Aufgaben:

• Ermittlung der Struktur und Zusammensetzung gewerblich genutzter Flotten in Baden-Württemberg
• Auswertung der Ergebnisse der Modellregionen und Schaufenster zur Eignung von Flotten/Flottenbestandteilen für die Elektromobilität
• Ermittlung des erschließbaren Potenzials für Elektrofahrzeuge in gewerblichen Flotten in Baden-Württemberg
• Auswirkungen der Erschließung des identifizierten Potenzials auf Kohlenstoffdioxid- und Luftschadstoffemissionen
• Kostenpotenzialkurzen für Elektrofahrzeuge in gewerblichen Flotten in Baden-Württemberg
• Entwicklung von Förderinstrumenten für die Flotten mit der höchsten erwarteten Wirkung
• Handlungsempfehlungen

Projektfortschritt:

Insgesamt waren in Baden-Württemberg mit Stand 1.1.2016 rund 780.000 gewerblich genutzte Fahrzeuge bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht angemeldet, davon rund 75% Personenwagen. Die Auswertung der Schaufensterprojekte ergab allerdings, dass ein erhebliches Potenzial zur Elektrifizierung gewerblicher Flotten nicht in der Betrachtung von Gesamtflotten oder Branchen zu finden, sondern durch individuelle Betrachtung der Fuhrparks bzw. Flotten zu identifizieren ist. Auf Grund der verwendeten Fahrzeuge und der benötigten Reichweiten standen in vergangenen Projekten Fahrzeuge von Sozialdiensten bzw. der mobilen Kranken- und Altenpflege, innerstädtische Kurier-Express-Paket-Dienste sowie das Taxigewerbe im Fokus der Betrachtung. Die Analyse des Fahrzeugbestandes sowie von Fahrzeugnutzungsprofilen zeigte, dass in bestimmten Branchen nur kleine Fahrzeugflotten (1-3 Fahrzeuge) existieren, die zusammen genommen ebenfalls ein erhebliches Potenzial darstellen. Hierzu zählen beispielsweise Handwerksbetriebe (z.B. Bäckereiauslieferung, Schornsteinfeger, Elektrohandwerk), aber auch Apothekenlieferdienste zum Endkunden, der hier beispielhaft betrachtet wird.

Erschließbares Potenzial am Beispiel von Apothekenlieferdiensten

Belieferung der Endkunden im Einzugsgebiet der Apotheken mit Medikamenten

Gesamtfahrzeugflotte: 2.300 Apotheken mit insgesamt 2.500 bis 2.700 Fahrzeugen

Eignung: typische Tourenlänge 20 bis 50 km mit vielen Stopps

- 60 % der Touren < 25 km
- 95 % der Touren < 100 km
- Fahrten/Zeiten im Voraus planbar, auch für Carsharing geeignet

Nachteil: Einzelfahrzeuge, aber Apotheken über Apothekenverband ansprechbar

Beitrag zur Luftreinhaltung durch Elektrifizierung von Apothekenlieferdiensten (Gesamtflotte Baden-Württemberg):

Für die identifizierten Flotten wird ein Wirtschaftlichkeitsvergleich durchgeführt, der die mit einer Umstellung auf Elektrofahrzeuge zu erwartenden Mehr- oder Minderkosten ermittelt. Hierfür werden die Gesamtnutzungskosten (Total Cost of Ownership (TCO)) von Elektrofahrzeug denen von konventionellen Fahrzeugen gegenübergestellt. Ebenso werden die mit einer Umstellung auf Elektrofahrzeuge erzielbaren Emissionsminderungen ermittelt. Die Auswertung dieser Daten gibt Aufschluss darüber, in welche Reihenfolge die Elektrifizierungspotenziale erschlossen werden sollten und bildet damit eine wesentliche Grundlage für die Entwicklung von Handlungsempfehlungen.

Eine weitere Grundlage für die Ausarbeitung von Maßnahmen bildet die Analyse der international verwendeten Förderinstrumente im Kontext der Elektromobilität. Diese ergab unter anderem, dass die Kaufprämie in Deutschland (4.000€ / 3.000€) deutlich unter den Kaufprämien anderer Länder liegt (zwischen 5.500 und 10.000 Euro). Die Steuerermäßigungen beim Kauf von Elektrofahrzeugen in Ländern ohne Kaufprämie (Niederlande, Norwegen) sind ebenfalls deutlich höher als die deutsche Kaufprämie, insbesondere bei großen Fahrzeugen, bei denen sich die Besteuerung stärker auswirkt.

Im Projektverlauf wurde ein erheblicher Bedarf an neutraler, herstellerunabhängiger Information über die bei einer Umstellung auf Elektrofahrzeuge zu berücksichtigenden Aspekte identifiziert. Zur Adressierung dieses Bedarfs wurden drei Ansätze entwickelt:

1. Bereitstellung neutraler Information über Branchenmedien (z.B. Artikel in Verbandszeitschrift).
2. Entwicklung eines Informations- und Beratungskonzepts zur direkten Ansprache von gewerblichen Flottenbetreibern.
3. Durchführung eines Brancheninformationstages mit Hintergrundinformation und der Möglichkeit konkrete Fahrzeuge auszuprobieren.

Während zu Beginn des Projektes das Angebot geeigneter und lieferbarer Fahrzeuge insbesondere im Nutzfahrzeugbereich noch sehr beschränkt war, hat sich inzwischen das Fahrzeugangebot deutlich verbessert. Zusammen mit geeigneten Maßnahmen bietet dieses verbesserte Fahrzeugangebot die Möglichkeit, die Elektrifizierung gewerblicher Flotten maßgeblich zu beschleunigen.

Fördermittelnehmer:
Dialogik - gemeinnützige Gesellschaft für Kommunikations- und Kooperationsforschung mbH
Sophia Alcàntara (Projektleitung)
alcantara@dialogik-expert.de

Electrify-BW e.V.
Andreas Hohn
andreas.hohn@electrify-bw.de

Projektlaufzeit: 24 Monate

Ergebnisbericht: Abschlussbericht

Übersicht:

Junge Menschen erweitern mit dem Eintritt in das Erwachsenenalter und mit dem Erwerb des Führerscheins ihren Gestaltungsspielraum für ihr zukünftiges Mobilitätsverhalten. Da sie in der Regel noch keine Gewohnheiten im Hinblick auf die selbständige Nutzung des motorisierten Individualverkehrs entwickelt haben, sind FahrlehrerInnen in dieser Phase relevante Bezugspersonen für die FahrschülerInnen und treten als Experten/Expertinnen auf, deren Einstellungen, Normen und deren gezeigtes Verhalten die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen und neuen Mobilitätskonzepten begünstigen oder auch hemmen können. Aber auch ältere Menschen haben ab einem gewissen Zeitpunkt die Möglichkeit bzw. Notwendigkeit ihr Mobilitätsverhalten zu ändern, beispielsweise, wenn gesundheitliche Probleme auftreten. Diese unterschiedlichen Aspekte greift das Vorhaben auf, in dem ein Konzept für eine „Mobilitätsschule“ entwickelt und umgesetzt werden soll. Das Besondere an dem Projektvorhaben ist, dass die Umsetzung durch eine gleichberechtigte Kooperation zwischen Wissenschaft und Zivilgesellschaft erfolgt und die Idee, ganz im Sinne von Co-Produktion und Co-Design bzw. dem Konzept der Citizen Science (BürgerInnenwissenschaft), aus dem Kreise der Praktiker­Innen stammt.

Aufgaben:

• Existierende Ergebnisse und deren Umsetzung der Lehrinhalte
• Erarbeitung und Erprobung des dreistufigen Lehransatzes
• Wissenschaftliche Prozess-Evaluation und Begleitung
• Öffentlichkeitsarbeit, Verarbeitung und Verstetigung der Prozesse
• Koordination und Projektmanagement

Projektfortschritt:

Mobilitätsschule: „Nachhaltige Mobilität“…

Die Mobilitätsschule hat zum Ziel, das „Gelegenheitsfenster“ Fahrschule zu nutzen, um vor allem junge Menschen mit alternativen Mobilitätskonzepten vertraut zu machen – getreu dem Motto „Autofahren können, aber nicht müssen“. Darüber hinaus soll erprobt werden, wie eine Mobilitätsschule für Menschen außerhalb von Fahrschulen aussehen kann. Die beteiligten PraktikerInnen und WissenschaftlerInnen gehen dabei von der Annahme aus, dass für eine verstärkte Nutzung alternativer Mobilitätskonzepte sowohl Wissen und Informationen als auch praktische Erfahrungen relevant sind. Um dieses Konzept umzusetzen, wird mit zahlreichen Akteuren kooperiert (siehe Abbildung 1).

...in Fahrschulen!

Für den theoretischen Fahrschulunterricht wurde ein Lehrmodul über 90 Minuten entwickelt, das sechs Themen behandelt, die zur Diskussion über die Nebenfolgen von Autoverkehr einladen. Diese  sechs Lehreinheiten wurden in Fahrschulen getestet und können von allen interessierten FahrlehrerInnen hier (http://nachhaltigmobil.schule/lernen/) abgerufen werden. Um im Unterricht auch auf weiterführende Fragen eingehen zu können, gibt ein Begleitheft zusätzlich detaillierte Hintergrundinformationen für die FahrlehrerInnen.

Für den praktischen Fahrunterricht wird den Fahrschulen ein entsprechend technisch umgebautes Elektrofahrzeug zur Verfügung gestellt, welches sie beim Carsharing-Anbieter „Stadtmobil“ ausleihen können. Damit können FahrschülerInnen praktische Erfahrungen auf einem Elektrofahrzeug gewinnen, ohne dass sich die Fahrschulen ein entsprechendes Fahrzeug anschaffen müssen.

…im Stadtraum!

Schule ist überall dort, wo Menschen Menschen begegnen. Getreu diesem Motto veranstaltete das Projekt den Aktionstag „Smarter am Ziel“. Im aktiven Teil des Aktionstages erprobten 14 TeilnehmerInnen verschiedene Mobilitätsalternativen, indem sie in kleinen Teams unterschiedliche Aufgaben im Stuttgarter Stadtgebiet erfüllten. Anschließend diskutierten sie ihre Erfahrungen und reflektierten sie im Hinblick auf das Thema Verkehrs-/Mobilitätswende. Ausführlichere Informationen zum Konzept gibt es direkt auf der Internetseite (http://nachhaltigmobil.schule/smarter-am-ziel/)  oder im Bericht (als PDF zum Download).  

St. Maria als…Mobilitätsschule!

Um noch mehr Menschen zu erreichen, wurde vor der St. Maria Kirche in der Stuttgarter Innenstadt eine temporäre Mobilitätsstation errichtet. Dort konnten Interessierte an einigen Wochenenden in den Sommermonaten verschiedene Mobilitätsarten wie Fahrradrikscha und Elektroroller ausprobieren. Der Platz vor der Kirche wurde zu einem Treffpunkt für ganz unterschiedliche mobilitätsinteressierte Menschen.

…in Zahlen:

Die wissenschaftliche Begleitung der Mobilitätsschule erfolgt auf zwei Wegen: Erstens führen die wissenschaftlichen Mitarbeiter*innen Interviews mit Fahrlehrer*innen von den Fahrschulen, an denen der Theorieunterricht der Mobilitätsschule zum Einsatz gekommen ist. Zusätzlich wird eine Diskussionsveranstaltung zu den Zielen und Methoden der Mobilitätsschule mit Fahrlehrer*innen durchgeführt, die bisher keinen intensiven Kontakt mit der Mobilitätsschule hatten (qualitative Datenerhebung). Zweitens beantworten Teilnehmer*innen des Aktionstages „Smarter am Ziel“ und Fahrschüler*innen, die am Theorieunterricht der Mobilitätsschule teilnehmen, einen Fragebogen (quantitative, standardisierte Datenerhebung). Hier ging es vor allem um Einstellungen zum Auto als Fortbewegungsmittel und Symbol und um den Themenkomplex Umwelt und Autoverkehr. „Autofahren“ ist bei den Befragten noch immer eng mit persönlicher Freiheit verbunden: Fast zwei Drittel stimmten der Aussage „Autofahren bedeutet Freiheit“ zu. Gleichzeitig nimmt jedoch der Stellenwert des PKW-Besitzes ab. Für gerade einmal die Hälfte der Befragten gehört der Autobesitz zum Erwachsensein dazu. Diese Beobachtung wird durch Aussagen eines Fahrlehrers im Interview bestätigt. Eine Begründung für diesen Trend ist die urbane Lebens-Situation der Befragten und der damit verbundene gut ausgebaute ÖPNV-System. Das Bewusstsein für die Umweltprobleme, die durch ein hohes Aufkommen von Autoverkehr entstehen, ist ebenfalls recht hoch: In beiden befragten Gruppen, Fahrschüler*innen und Teilnehmer*innen am Aktionstag, stimmten mehr als zwei Drittel der Aussage, dass Autofahren zur Umweltbelastung beiträgt „voll und ganz“ bzw. „eher“ zu. Gleichzeitig herrscht aber ein nicht zu unterschätzender Glaube vor, dass sich für die aktuellen Probleme früher oder später eine technische Lösung finden wird; mehr als die Hälfte der Fahrschüler*innen im Projekt ist dieser Ansicht, und zusätzliche 36% stehen dieser Aussage zumindest nicht abgeneigt gegenüber. Diese Tendenz findet sich auch unter den Teilnehmer*innen am Planspiel wieder, wo immerhin 5 von 12 Befragten dieser Aussage „voll und ganz“ bzw. „eher“ zustimmen und vier Personen grundsätzlich aufgeschlossen sind. Dies könnte ein Hinweis darauf sein, dass das Projekt einer Verkehrswende derzeit noch stark als technisch-orientiert wahrgenommen wird und weniger mit der Notwendigkeit einer eigenen Verhaltensänderung in Verbindung gebracht wird. Die Notwendigkeit einer Mobilitätsschule, die stark auf Bewusstseins- und Verhaltensänderung setzt, wird damit bestätigt.

…in der Öffentlichkeit:

Um das Konzept und die verschiedenen Aktivitäten der Mobilitätsschule bekannt zu machen, wurde das Projekt auf unterschiedlichen Messen und Veranstaltungen, wie der I-Mobility 2016 und 2017 in Stuttgart präsentiert und diskutiert. Hierfür wurden alle Fahrschulen in der Region eingeladen. Auf der Abschlussveranstaltung des Reallabors für nachhaltige Mobilitätskultur veranstaltete das Projektteam einen eigenen Workshop, der vor allem Verstetigungsideen für das Konzept entwickelt hat. Auch online ist die Mobilitätsschule präsent: Sowohl auf der Internetseite als auch bei Facebook und Twitter.

Die Erfahrungen im Projektverlauf haben gezeigt, dass angesichts der Unsicherheit bezüglich der Zukunft von Auto und Mobilität, ein hoher Bedarf an Informationen und Wissen, aber auch an praktischem Knowhow besteht – und zwar nicht nur in Fahrschulen. Es braucht Orte in der Stadt, an denen Menschen Mobilitätsalternativen erleben und diskutieren können. Das Konzept der Mobilitätsschule bietet hierfür eine Vorlage.

Weiterführende Links

Mobilitätsschule (www.nachhaltigmobil.schule)

Mobilitätsschule auf Facebook (https://www.facebook.com/mobilschule/)

Mobilitätsschule auf Twitter (https://twitter.com/mobilschule)

Unterrichtsfolien PPT, ab 2013 (https://my.hidrive.com/lnk/ZJM4ln1Y)

Unterrichtsfolien PPT, ab 2010 (https://my.hidrive.com/lnk/UXsYFaIp)

Electrify-BW (www.electrify-bw.de)

Dialogik gGmbH (http://www.dialogik-expert.de/)

Leis-E - Elektrische Antriebe im Busverkehr: Potenziale für die Minderung von Lärmimmissionen in der Stadt

Abschlussbericht

Fördermittelnehmer:
Universität Stuttgart
Städtebau-Institut (SI)
Lehrstuhl Stadtplanung und Entwerfen
Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Rid (Projektleitung)
wolfgang.rid@si.uni-stuttgart.de

Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)
Markus Wiedemann
markus.wiedeman@mail.ssb-ag.de

Ingenieurbüro Dr. Dröscher (IBD)
Felix Laib
buero@dr-droescher.de

Projektlaufzeit: 24 Monate

Ergebnisbericht: Abschlussbericht

Übersicht:

Inhalt des Projektes ist die Untersuchung der Lärmminderungspotenziale alternativ angetriebener Busse im städtischen Raum. Ein Ziel der Studie ist es, die quantitativen und qualitativen Geräusch-Unterschiede zwischen konventionellen und elektrischen Bussen zu bestimmen. Dazu werden Methoden der Schallmessung, der Berechnung sowie der subjektiven Wahrnehmung angewendet. Ziel ist es darüber hinaus, die Lärmminderung räumlich zuzuordnen, um Aussagen darüber treffen zu können, wo und wie die Busse am effektivsten eingesetzt werden können. Darauf aufbauend erfolgt eine Evaluation der Lärmminderungs­potenziale in Bezug auf praktische Fragestellungen der Stadtplanung.

Lärmkartierung Straßenverkehr, Gewichteter Tag-Abend-Nacht-Pegel über 24 Stunden (Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz 2012)

Aufgaben:

• Erstellen Datenbasis Fahrzeuge
• Optimierung Einsatzgestaltung
• Physikalische Lärmmodellierung
• Sozialempirische Effekte und Stadtakustik
• Evaluation
• Projektmanagement und Öffentlichkeitsarbeit

Projektfortschritt:

Linienbusse gehören im Innen­stadtverkehr zur schwersten Fahrzeugklasse und emittieren vor allem beim Anfahren erhebliche Fahrgeräusche, die zu den negativen Effekten von Straßenverkehrslärm auf die Bevölkerung beitragen können. Elektrifizierte Busse mit hybriden oder rein elektrischen Antriebskonzepten stellen eine Möglichkeit dar, die Lärmbelastung in der Stadt zu senken. Eine breite Anwendung dieser Busse ist bisher vor allem aufgrund der deutlich höheren Kosten derzeit nicht zu erkennen. Die höheren Kosten der Technologien könnten jedoch auch durch Verbesserungen beim Lärmschutz gerechtfertigt werden.

Es ist das Ziel des Projekts, die Vorteile von elektrifizierten Bussen hinsichtlich der Lärmimmissionen in der Stadt mit Hilfe eines integrierten Forschungskonzepts detailliert aufzuzeigen. Das Konzept (siehe Abbildung 1) umfasst drei methodische Ansätze zur Abschätzung der Minderungspotentiale: (1) die schalltechnische Analyse isolierter Betriebssituationen, (2) die Modellierung der Schallausbreitung auf realen Strecken in der Stadt und (3) die Erfassung der subjektiven Wahrnehmung.

(1) Die schalltechnische Analyse zielt auf den Schalldruckpegel und die Frequenzen unterschiedlicher Bustypen in definierten Betriebssituationen. Bei isolierten Vorbeifahrten zeigten sich große Differenz zwischen einem untersuchten Dieselbus und einem Brennstoffzellenhybridbus von bis zu 14 dB(A) bei geringen Geschwindigkeiten. Die Unterschiede nehmen mit zunehmender Geschwindigkeit jedoch stark ab, was auf den größeren Einfluss des Roll- und Strömungsgeräuschs zurückzuführen ist.

(2) Durch eine Modellierung der Verkehrslärmimmissionen auf sieben Untersuchungsstrecken im Stadtgebiet der Landeshauptstadt Stuttgart unter Einsatz elektrifizierter Bustypen wird eine Quantifizierung der physikalischen Pegelminderungen des Verkehrslärms durch den Einsatz dieser Busse erreicht (siehe Abbildung 2). Auf den ausgewählten Strecken liegen die potentiellen Immissionsminderungen in vielen Situationen über 3 dB(A), teilweise auch darüber. Entscheidend ist hier vor allem der Busanteil am Gesamtverkehr.

(3) Lärm ist eine negativ bewertete Schallimmission, die nur durch ein wahrnehmendes Subjekt existiert. Um sich dem subjektiven Empfinden der Busgeräusche anzunähern wurden Experimente durchgeführt, bei denen ausgewählte Audiosequenzen der Busse durch Probanden bewertet wurden. Im Ergebnis zeigt sich, dass ein großer Teil der Probanden das Geräusch des elektrifizierten Busses aufgrund einer mangelnden Zuordenbarkeit als irritierend empfindet.

Aus den Ergebnissen der Untersuchungen ergeben sich je nach Kontext unterschiedliche Implikationen. In der Lärmaktionsplanung wirken sich geräuscharme Busse aufgrund der vorgeschriebenen Berechnungsmethode nicht auf den Mittelungspegel in der Lärmkartierung aus. Eine Aufführung der Busse als Maßnahme zur Lärmminderung im Lärmaktionsplan ist jedoch auf Basis der Ergebnisse dieses Projekts gerechtfertigt und sinnvoll.

Für den Wert von zu Wohnzwecken genutzten Immobilien und Grundstücken ist der Verkehrslärm ein Faktor, der sich prinzipiell mindernd auswirkt. Auf der Grundlage statistischer Modelle können die im Projekt ermittelten Lärmminderungen durch elektrifizierte Busse in manchen Gebieten zu einer gewissen Wertsteigerung führen. In der Realität hängt der Effekt jedoch von vielen Weiteren Aspekten ab. Beispielsweise ist bei der Lärmminderung durch Busse fraglich, inwieweit diese von potentiellen Käufern als dauerhaft und gesichert angesehen werden.

In der Stadtplanung werden in der Regel die Ergebnisse der Lärmkartierung gemäß EU-Richtlinie zugrunde gelegt. Da diese nicht nach Busantrieben differenziert, kann aus dem Einsatz elektrifizierter Busse keine direkte Rechtsverbindlichkeit abgeleitet werden. Im Einzelfall könnten leisere Busse jedoch in der Abwägung aller öffentlichen Belange zum Tragen kommen. Beispielsweise kann die Wirksamkeit von Geschwindigkeitsreduzierungen durch den Einsatz von elektrifizierten Bussen verstärkt werden.

Hoch hinaus in Baden-Württemberg: Machbarkeit urbaner Luftseilbahnen in Baden-Württemberg

Fördermittelnehmer:
Karlsruher Institut für Technologie
Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse
Maike Puhe (Projektleitung)
maike.puhe@kit.edu

Karlsruher Institut für Technologie
Institut für Verkehrswesen
Partner (assoziiert):

Stadt Konstanz
Doppelmayr Seilbahnen GmbH

Projektlaufzeit: 27 Monate

Ergebnisbericht:

Handlungsleitfaden
Arbeitsbericht 1 - Hoch Hinaus
Arbeitsbericht 2 - Hoch Hinaus

Übersicht:

Seit wenigen Jahren bringen Verkehrsexperten und Stadtplaner immer wieder den Vorschlag ein, punktuell Luftseilbahnen zur Lösung bestimmter innerstädtischer Verkehrsprobleme heranzuziehen, weil sie einen Beitrag zu nachhaltigerer Mobilität leisten können. Luftseilbahnen lassen sich in den bestehenden ÖPNV integrieren und die Kabinen können problemlos so konzipiert werden, dass sie Barrierefreiheit und Fahrradmitnahme ermöglichen. Sie sind sparsam im Flächenverbrauch und tragen zu geringeren C02-und Luftschadstoffemissionen des Verkehrssektors und verringerter Lärmbelastung bei.

In zahlreichen Städten weltweit werden Luftseilbahnen bereits innerstädtisch eingesetzt, in Deutschland bleibt es aber oft nur bei einer Idee. In Baden-Württemberg werden bisher keine Luftseilbahnen als Bestandteil des ÖPNV eingesetzt. In den letzten Jahren hat sich die Anzahl dieser Projektideen allerdings deutlich erhöht. Trotz technisch voll ausgereifter Systeme stoßen neue Projekte in Deutschland teilweise auf erhebliche Widerstände in der Bevölkerung und unter professionellen Akteuren, die eine Realisierung derartiger Vorhaben verhindern.

Im vorliegenden Projekt sollen deshalb die Einsatzmöglichkeiten sowie die Integrationsmöglichkeiten von Luftseilbahnen in den ÖPNV für drei Untersuchungsräume in Baden-Württemberg herausgearbeitet werden. Um Hemmnisse besser verstehen zu können, werden Erwartungen und Bedenken sowohl in Workshops mit professionellen Akteuren als auch in Fokusgruppen mit Bürgern identifiziert und diskutiert. Zusätzlich werden mithilfe eines mikroskopischen Verkehrsmodells die anzunehmenden Wirkungen einer Luftseilbahn in einem der Untersuchungsräume quantitativ analysiert, um gesamtökonomische und ökologische Bewertungen potenzieller Luftseilbahnen vorzunehmen.

Für den effektiven Wissenstransfer in die Praxis wird ein Handlungsleitfaden erstellt, der für Akteure auf den verschiedenen Handlungsebenen wichtige Punkte im Umgang mit dem Verkehrsmittel Luftseilbahn für seinen urbanen Einsatzzweck übersichtlich aufbereitet.

Aufgaben:

• Experteninterviews
• Identifikation von Anwendungsfällen
• Qualitative Analyse
• Quantitative Analyse
• Umsetzungsszenarien
• Potenziale für urbane Luftseilbahnen in Baden-Württemberg
• Handlungsleitfaden für Praxisakteure

Projektfortschritt:

Untersuchungsräume:

Die Analyse bezieht sich auf drei baden-württembergische Untersuchungsräume (Stuttgart, Konstanz und Heidelberg), die jeweils aktuell vor spezifischen Verkehrsproblemen stehen. Teilweise wird in Städten auch öffentlich und unabhängig von der hier vorgestellten Forschung bereits über urbane Seilbahnverbindungen diskutiert.
Untersuchungsräume des Projekts „Hoch hinaus“ (Datenquelle für Kartengrundlage: LGL, www.lgl-bw.de)

Quantitativer Teil:    

Der quantitative Teil fokussiert auf die Abbildung einer exemplarischen urbanen Seilbahnverbindung in einem Verkehrsmodell für den Untersuchungsraum Stuttgart sowie die Diskussion der Abbildung urbaner Seilbahnen in der sogenannten „standardisierten Bewertung“ öffentlicher Infrastruktur­vorhaben. Die Modellierung betreffend zeigt sich, dass urbane Seilbahnen als Erweiterung des öffentlichen Verkehrs in Verkehrsnachfragemodellen grundsätzlich abgebildet werden können. Ein solches Vorgehen wird für eine Seilbahnverbindung in Stuttgart-Vaihingen exemplarisch vorgestellt. Es bestehen jedoch weiterhin Unsicherheiten hinsichtlich der zu verwendenden Parameter (z. B. Umsteigezeiten an Verknüpfungspunkten) sowie hinsichtlich des Umgangs mit prinzipbedingten Unterschiedenen zu anderen Verkehrsmitteln im öffentlichen Verkehr (z. B. Festlegung der Kapazitätsgrenze im Modell). Mit Blick auf die „standardisierte Bewertung“, die der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung von Verkehrsprojekten dient, zeigen sich ähnliche Schwierigkeiten. Einige der notwendigen Bewertungsansätze lassen sich zwar in Anlehnung an bekannte Werte für etablierte Verkehrsmittel anwenden, eine spezifische Berücksichtigung urbaner Seilbahnen ist jedoch nicht gegeben. Mangels spezifisch für Seilbahnen standardisierter Ansätze zu Kosten (z. B. Abschreibungszeiträume), Nutzen und Systemeigenschaften (z. B. Lärm) sind angemessene Bewertungen und damit auch Vergleiche mit Alternativen für urbane Seilbahnvorhaben nicht in der notwendigen Tiefe und Verlässlichkeit möglich.

Qualitativer Teil:

Der qualitative Teil basiert auf jeweils einem Bürger- und einem Expertenworkshop in den drei Untersuchungsräumen. In allen Workshops war eine grundsätzliche Aufgeschlossenheit gegenüber urbanen Seilbahnen zu beobachten, die Analyse des Potentials für die jeweilige Stadt wurde begrüßt. Bezogen auf die jeweilige konkrete verkehrliche Eignung und Leistungsfähigkeit der in den Gruppendiskussionen jeweils als vorstellbar identifizierten urbanen Seilbahnverbindungen gab es jedoch auch vielerlei Zweifel. Übereinstimmend mit den Ergebnissen des quantitativen Teils kommen hier die mangelnden Erfahrungen mit dem neuartigen Verkehrsmittel zum Tragen. Trotz der nur teilweise vorhandenen unmittelbaren Greifbarkeit möglicher Auswirkungen einer urbanen Seilbahn ist jedoch zu betonen, dass mit Hilfe des Alltagswissens der Bürger in Bezug auf die Möglichkeiten urbaner Seilbahne jeweils auch Themen adressiert werden konnten, die standardisierten Ansätzen wiederum nicht zugänglich wären. Auch bei den Experten waren beide Seiten zu sehen: Trotz der identifizierten vielfältigen Wissenslücken mit wesentlichen Unsicherheiten für Planungsabläufe gibt es eine große Offenheit, die die grundsätzlichen Vorteile der Seilbahn wie beispielsweise die Platzeinsparung am Boden anerkennt. Umso wichtiger schien den Teilnehmern die offene und gründliche Auseinandersetzung mit den Potentialen und Schwierigkeiten urbaner Seilbahnen. Hervorzuheben ist, dass auch die qualitative Analyse in drei Untersuchungsräumen nur exemplarisch zu verstehen ist, die Rahmenbedingungen in den entsprechenden Städten unterscheiden sich deutlich und die urbane Seilbahn verspricht nach den Diskussionsergebnissen jeweils unterschiedliche Funktionen zu erfüllen. In Stuttgart als Zentrum einer ganzen Metropolregion geht es um eine punktuelle Ergänzung des ÖV-Netzes, in Konstanz um einen möglichen grundsätzlichen Umbau des ÖV-Systems, in Heidelberg schließlich wieder um eine mögliche stellenweise Ergänzung des ÖV-Netzes.

Fazit:

Beide Teile der Untersuchung unterstreichen, dass urbane Seilbahnen kein Allheilmittel für die Lösung urbaner Verkehrsprobleme und für den ÖV-Ausbau sind. Trotz der bestehenden Potentiale sind urbane Seilbahnprojekte immer sehr von den lokalen Gegebenheiten abhängig. Die grundsätzliche Offenheit in den drei Untersuchungsräumen zeigt jedoch, dass die gründliche Prüfung der bestehenden Potentiale und das Abarbeiten bestehender Schwierigkeiten lohnenswert sind. Die vorgestellten Ergebnisse als Teil des Projekts „Hoch hinaus in Baden-Württemberg“ werden entsprechend die Grundlage für weiterführende Handlungsempfehlungen zum Umgang mit dem Thema urbane Seilbahnen bilden.

Sinn² - Die barrierefreie Zwei-Sinne-Fahrgastinformation

Fördermittelnehmer:
Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (VWI)
Dipl.-Wi.-Ing. Stefan Tritschler (Projektleitung)
post@vwi-stuttgart.de

Universität Stuttgart
Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen
Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin
post@ievvwi.uni-stuttgart.de  

Institut für angewandte Sozialwissenschaften
Prof. Dr. Susanne Schäfer-Walkmann
s.schaefer-walkmann@ifas-stuttgart.de

Projektlaufzeit: 24 Monate

Ergebnisbericht: Abschlussbericht Sinn²

Übersicht:

Im Bereich der Barrierefreiheit des ÖPNV konnten in den letzten Jahren vielfältige Fortschritte erzielt werden. Dabei standen allerdings häufig die Belange von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen im Vordergrund, während die Belange von Menschen mit Wahrnehmungseinschränkungen nicht voll zur Geltung kamen. Besonders betroffen sind dabei Sehbehinderte und Blinde, die nicht oder nur mit Hilfsmitteln in der Lage sind, z. B. Fahrplanaushänge oder Netzpläne zu erfassen.

Diese Kommunikationsbarrieren werden insbesondere bei der zunehmenden Verbreitung von Echtzeit-Fahrgastinformationen deutlich. Die Echtzeitinformationen werden auf den Anzeigern in Bahnhöfen und Haltestellen visuell dargestellt und sind im Internet oder per App abrufbar. Diese Darstellungsformen erschweren Sehbehinderten und Blinden die Nutzung und führen zu Zugangshemmnissen und Unsicherheiten bei der Benutzung des ÖPNV.

Ziel des Projektes Sinn² ist es daher, landesweit eine barrierefreie sowie echtzeitfähige Fahrgastinformation für blinde und sehbehinderte Personen zur Verfügung zu stellen, um für diese den ÖPNV zuverlässiger und attraktiver zu gestalten. Um dies zu ermöglichen, wird im Projekt eine Fahrgastinformation in Form einer App für Smartphones realisiert, welche insbesondere hinsichtlich der Bedienung speziell auf die Bedürfnisse der genannten Zielgruppen abgestimmt ist.

Dadurch lassen sich zeitintensive sowie kostspielige Maßnahmen an der Infrastruktur der Haltestellen (z. B. Ausstattung mit DFI-Anzeigern, die zusätzliche akustische Informationen zur Verfügung stellen) und eventuell auch in den Fahrzeugen vermeiden. In Folge dessen lässt sich die barrierefreie sowie echtzeitfähige Fahrgastinformation ohne nennenswerten Mehraufwand großflächig verbreiten – auch in ländlichen Regionen mit geringem Fahrgastaufkommen.

Das Projekt ist auf eine Laufzeit von zwei Jahren ausgelegt.

Aufgaben:

• Ermittlung der Anforderungen der Zielgruppen an eine Barrierefreie Zwei-Sinne-Fahrgastinformation
• Spezifikation und Entwurf von Bedienkonzepten für die App und Erstellung eines Prototyps
• Nutzbarkeitstest des Prototyps durch Testpersonen der Zielgruppen unter sozialwissenschaftlicher Begleitung
• Fortschreibung von Spezifikation und Entwurf aufgrund der Ergebnisse des Nutzbarkeitstests und Erstellung einer Pilotversion
• Durchführung einer halbjährigen Pilotphase der App mit Echtzeit-Daten und Auswertung der gewonnenen Erkenntnisse

 
Projektfortschritt:

Nachdem der Prototyp der Smartphone-App durch die aus Testpersonen der Zielgruppen bestehende Fokusgruppe ausgiebig getestet wurde, ist die App im Verlauf des Jahres 2017 zu einer voll funktionsfähigen Pilotversion weiterentwickelt worden. Hierbei standen vor allem die Einbindung der Echtzeitdatenschnittstellen der ÖPNV-Anbieter sowie die korrekte Verarbeitung der durch diese zur Verfügung gestellten Daten im Vordergrund. Da Sehbehinderte stärker zur Vorausplanung von Abläufen neigen, fühlen Sie sich oft schneller verunsichert als andere Reisende, wenn es zu unerwarteten Abweichungen vom Regelbetrieb der öffentlichen Verkehrsmittel kommt. Aus diesem Grund wurde insbesondere der Verwertung und rechtzeitigen Ankündigung von bestehenden, für den jeweiligen Fahrgast relevanten Verspätungsmeldungen eine hohe Priorität zugeordnet.

Im Sommer 2017 begann die mehrmonatige Testphase der App in der Region Stuttgart. In der Testphase können sich zusätzlich zur Fokusgruppe auch weitere freiwillige Teilnehmer die App herunterladen und in ihrem Alltag einsetzen. Zusätzlich hierzu hat die Fokusgruppe unter sozialwissenschaftlicher Begleitung speziell entworfene Testszenarien durchlaufen. Neben Interviews und Gruppendiskussionen ergaben teilnehmende Beobachtungen im Alltag wichtige Informationen über die Anwendertauglichkeit und das Nutzerverhalten, sodass eine breit gefächerte Evaluation möglich ist. Die ersten Monate der Pilotphase haben hierbei gezeigt, dass die App von den Testern sehr gut angenommen wurde. Dies belegen unter anderem die durchweg positiven Rückmeldungen der Nutzer.

Weiteres Vorgehen:

Das Projekt Sinn² läuft noch bis Ende 2017. Als wichtigstes Resultat des Forschungsprojekts liegt die finale Pilotversion einer Smartphone-App für Menschen mit einer Sehbehinderung und blinde Menschen vor, deren wesentliche Funktionen modular aufgebaut sind und daher auch in die bereits vorhandenen oder künftig geplanten Apps von Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen integriert werden kann. In Gesprächen mit den Verkehrsverbünden zeigte sich ein hohes Interesse an den Ergebnissen des Projekts und der Wunsch, die Smartphone-App möglichst bald einem breiten Kundenkreis zur Verfügung stellen zu können.

Fördermittelnehmer:
Karlsruher Institut für Technologie
Institut für Verkehrswesen
Dr.-Ing. Bastian Chlond (Projektleitung)
Bastian.Chlond@kit.edu

Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH)
Wolfram Knörr
Wolfram.Knoerr@ifeu.de

Partner: stadtmobil carsharing AG Stuttgart

Projektlaufzeit: 21 Monate

Ergebnisbericht:

Abschlussbericht Substitutionspotenziale
Broschüre Carsharing

Übersicht:

Im Rahmen des Projektes wird ein methodischer Ansatz ausgearbeitet, mit dem wesentliche quantitative Grundlagen zur Verfügung gestellt werden können, um die Substitutionspotenziale neuer Mobilitätslösungen und Dienste gegenüber der Benutzung eines Pkw auf der Ebene von Haushalten und damit deren Beiträge für den Klimaschutz abzuschätzen. Ziel ist es, die Pkw-Nutzung (einschließlich deren Emissionen) für einzelne Fahrten über ein Jahr hinweg abzubilden: Weiterhin werden Indikatoren gebildet, um die Pkw-Abhängigkeit und damit auch die Substituierbarkeit des Pkws durch geeignete Maßnahmen und Maßnahmenkombinationen abzuschätzen. Der Ansatz wird anhand von drei Beispielen demonstriert (Pkw-Ab­hängigkeit, Substitutionspotenziale Car-Sharing, Pedelec-Nutzung), um die daraus resultierenden Beiträge zum Klimaschutz szenarienhaft abzuschätzen.

Aufgaben:

• Modellierung der Fahrzeugnutzung der Deutschen Pkw-Flotte als Einzelfahrten über längere Zeiträume in hoher zeitlicher Auflösung (Nutzung und Weiterentwicklung des Pkw-Nutzungsmodells CUMILE)
• Bestimmung und Zuordnung wesentlicher Parameter und Eigenschaften an die simulierten Fahrzeugnutzugsprofile (z.B. Witterung, Straßenkategorien, Treibstoffverbrauch)
• Zuordnung von resultierenden Emissionen an die simulierten Fahrzeugnutzungsprofile mittels des Transportemissionsmodells TREMOD
• Anwendungsbeispiel Pkw-Abhängigkeit: Entwicklung eines Maßes und eines Rankings einer Pkw-Abhängigkeit
• Anwendungsbeispiel Nachhaltige Mobilität I: Ökonomische Analyse realistischer Substitutionspotenziale von privaten Pkw durch Carsharing
• Anwendungsbeispiel Nachhaltige Mobilität II: Analyse realistischer Substitutionspotenziale von Pkw (und anderen motorisierten Verkehrsmitteln) durch Pedelecs
• Projektmanagement und Öffentlichkeitsarbeit

Projektfortschritt

Über das Projekt "Modellierung von Nutzungsprofilen und resultierenden Umwelteinwirkungen der deutschen Pkw-Flotte über ein Jahr" wurde in der Fachzeitschrift "Straßenverkehrstechnik" der Kirschbaum Verlag GmbH im August 2017 ausführlich berichtet. Der Artikel enthält neben wissenswerten Hintergrundinformationen, die Methodik der Modellierung und die bisher gesammelten Erkenntnisse bzw. zukünftigen Anwendungsgebiete.

Den gesamten Artikel und weitere Informationen finden Sie mit freundlicher Genehmigung unter:
Straßenverkehrstechnik 08/2017 - Kirschbaum Verlag GmbH, Fachverlag für Verkehr und Technik, Bonn

Ein kurzer Auszug des Artikels ist im folgenden aufgeführt:

Um die Nutzung des konventionellen Pkw zu substituieren und somit die Umweltwirkungen des Verkehrs zu reduzieren, sind technische, modale und organisatorische Maßnah­men denkbar. Für die Bewertung des Potenzials dieser Politikmaßnahmen und die Quantifizierung der daraus resultierenden Umweltwirkungen, wird eine umfassende Datengrundlage zur Pkw-Nutzung benötigt. Diese Erkenntnislücke schließt das Pkw-Nutzungsmodell CUMILE, welches für eine repräsentative Pkw-Flotte Fahrten über ein ganzes Jahr modelliert. Es wird weiterhin eine Datenschnittstelle mit dem Emissionsmodell TREMOD geschaffen, welche es ermöglicht, den in CUMILE modellierten Fahrten differenzierte Energieverbräuche und Emissionskennzahlen zu Luftschadstoffen (z. B. PM, NOx) und Treibhausgasen (z. B. CO2, CH4) zuzuordnen.

Es wurde eine Schnittstelle zwischen dem Pkw-Nutzungsmodell CUMILE und dem Transportemissionsmodell TREMOD geschaffen. Hierdurch ist es möglich, alle Fahrten einer repräsentativen Pkw-Flotte in Deutschland über den Zeitraum eines Jahres zu modellieren und zudem die resultierenden Emissionen und den Energieverbrauch für jede einzelne Fahrt abzubilden. Dadurch eröffnen sich neue Möglichkeiten für die Abbildung der Pkw-Mobilität und die Wirkungsabschätzung von Maßnahmen.

Prinzipielles Problem bei der Wirksamkeitsabschätzung von Maßnahmen auf der Ebene von Pkw-Fahrten ist, dass die Wahl des Verkehrsmittels für eine konkrete Fahrt aufgrund der Kostenstruktur des Pkw-Besitzes (hohe Fixkosten bei relativ geringen variablen Kosten) und der einfachen Verfügbarkeit bei gleichzeitig geringem Planungsaufwand für die Fahrt fast immer – auch bei relativ kurzen Fahrten – zugunsten des Pkw ausfällt.

Mit der Modellierung der Pkw-Nutzung über das gesamte Jahr, der Auflösung in Einzelfahrten und der Ermittlung der resultierenden Emissionen kann evaluiert werden, für welche Haushalte und deren Mobilität der Pkw mehr oder weniger unverzichtbar ist (z. B. tägliche Nutzung zum Pendeln), wie hoch damit die „Notwendigkeit“ für einen Pkw-Besitz ist und welche Emissionen damit verbunden sind, die ggf. mit anderen Strategien (z. B. Effizienzsteigerung, Elektrifizierung, alternative Kraftstoffe) reduziert werden müssen.

Gegenwärtig erlebt das Carsharing einen Boom, der unter anderem darauf beruht, dass Menschen, die keinen Pkw besitzen oder für die ein Pkw-Besitz, etwa aufgrund der geringen Nutzungshäufigkeit, vergleichsweise unattraktiv ist, derartige Sharing-Angebote nutzen. Dabei wird die Nutzung genau dann interessant, wenn der Pkw im Alltag nicht regelmäßig, sondern für nur seltene Fahrtanlässe benutzt wird.

Mit der Kenntnis über die Nutzungsweise und -intensität der Pkw und ihrer Halter kann das Substitutionspotenzial durch Sharing-Modelle identifiziert und die Frage beantwortet werden, bei welchen Pkw und Haltern deren Nutzungsmuster ebenso mit Carsharing-Fahrzeugen sinnvoll bewältigt werden könnten. Zielsetzung des Projekts ist es daher auch, in Kooperation mit Carsharing-Anbietern, neue Angebote und Tarife zu entwickeln, der diesen bislang möglicherweise nicht im Fokus der Carsharing-Angebote stehenden Nutzern gerecht wird.

Neben dem Trend der Nutzung von Carsharing nimmt auch die Nutzung von Pedelecs in Deutschland weiter zu. Die Verkaufszahlen verzeichnen in den letzten Jahren hohe Wachstumsraten. Aufgrund seiner Eigenschaften hat das Pedelec ein höheres Potenzial zur Substitution von Pkw-Fahrten als konventionelle Fahrräder, da mit weniger Krafteinsatz größere Distanzen und Höhenunterschiede überwunden werden können. Das macht es zu einer interessanten Alternative im Pendel-, Alltags- und Freizeitverkehr. Anhand vorliegender Erfahrungen aus anderen FE-Projekten wird abgeschätzt, welcher Anteil der in CUMILE modellierten Pkw-Fahrten auch mit dem Pedelec sinnvoll zurückgelegt hätten werden können. Für diese Abschätzung werden neben der Fahrtdistanz auch die Distanz des gesamten Ausgangs, der Zweck der Fahrt sowie Temperatur und Niederschlag berücksichtigt. Hieraus werden Substitutionspotenziale von Pkw-Fahrten durch Pedelecs ermittelt und auch deren positive Auswirkungen auf die Umwelt bestimmt werden.

Vor dem Hintergrund der Zielsetzung, Emissionen zu vermeiden, lässt sich mithilfe des Ansatzes bestimmen, welche Fahrten besonders hohe Emissionen aufweisen und welche Fahrten am ehesten verzichtbar oder durch alternative Nutzungsarten mit geringeren Emissionen substituierbar sind.

Auszug aus der Straßenverkehrstechnik 08/ 2017, Kirschbaum Verlag GmbH, Bonn

Fördermittelnehmer:
CD Landesverband Baden-Württemberg e.V.
Raphael Domin (Projektleiter)
raphael.domin@vcd-bw.de

Institut für Verkehrswesen (IfV)
Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
Dr.-Ing. Bastian Chlond
bastian.chlond@kit.edu

Projektlaufzeit: 24 Monate

Ergebnisbericht

Abschlussbericht Radschnellwege
Faktenblatt 01 - RSV
Faktenblatt 02 - RSV
Faktenblatt 03 - RSV
Faktenblatt 04 - RSV
Faktenblatt 05 - RSV
Faktenblatt 06 - RSV
Faktenblatt 07 - RSV

Übersicht:

Der Radverkehr gewinnt auch bei größeren Entfernungen und topographisch schwierigeren Ausgangslagen zunehmend an Relevanz. Zudem ist das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung einem steten Wandel unterworfen. Auch bislang nicht radaffine Personen finden nicht zuletzt durch die Etablierung von Pedelecs und E-Bikes Gefallen am Verkehrsmittel Rad. Daher verschieben sich auch die Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur. Hier können Radschnellverbindungen (Radschnellwege) als zügig befahrbare und umwegarme Routen eine wichtige Rolle spielen.

Ziel des Projektes ist es, Erkenntnisse und Erfahrungen zu Radschnellverbindungen zu sammeln und aufzubereiten. Diese werden entsprechenden Akteuren und Interessensgruppen im Land wie z.B. Kommunen, Landkreisen, Verbänden und Planern für die praktische Arbeit zur Verfügung gestellt, um die Umsetzung von Radschnellverbindungen zu beschleunigen. Ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf Erfahrungen aus anderen Ländern, in denen Radschnellverbindungen schon länger erfolgreich im Einsatz sind (z.B. in den Niederlanden oder Dänemark).

Aufgaben:

• Netzwerkaufbau
• Recherche Radschnellwege
• Ermittlung von Grundlagenzahlen
• Internet-Portal mit Schwerpunktsetzung "Online-Leitfaden"
• Fachexkursion
• Fachtagung
• Monitoring

Projektfortschritt:

Recherche und Aufbereitung:

Der wissenschaftliche Partner Institut für Verkehrswesen (KIT) stellt auf der Grundlage der Daten des Deutschen Mobilitätspanels Abschätzungen für Nachfragewirkungen von Radschnellverbindungen bereit. Durch den VCD werden weitere Informationen und Erkenntnisse recherchiert. Nach einer Aufbereitung werden entsprechende Faktenblätter für das Informationsportal des Landes zur Radverkehrsförderung www.fahrradland-bw.de erarbeitet. Diese sollen als (Online-)Leitfaden die Umsetzung von Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg unterstützen.

Netzwerkarbeit:

Das VCD-Projekt Radschnellwege Baden-Württemberg hat die Geschäftsführung des landesweiten Arbeitskreises Radschnellverbindungen Baden-Württemberg (AK RSV BW) inne, in dem sich Akteure aus dem Land regelmäßig über ihre aktuelle Arbeit in Sachen Radschnellverbindungen austauschen. Zudem wurde im September 2017 eine Fachexkursion in das Ruhrgebiet (Radschnellweg Ruhr RS1) und in die Niederlande (Radschnellverbindungen in der Provinz Gelderland) organisiert.