Angesichts des knappen Verkehrsetats setzt die Landesregierung auf einen möglichst effizienten Mitteleinsatz im Straßenbau und sucht projektbezogen nach sparsamen Lösungen.
„Zahlreichen geplanten Straßenbauvorhaben und einem wachsenden Mittelbedarf für den Straßenerhalt stehen nur begrenzte Haushaltsmittel gegenüber. Da stellt sich natürlich die Frage, ob die einzelnen Vorhaben nicht kostengünstiger gebaut und so insgesamt mehr Maßnahmen realisiert werden können“, sagte die Staatssekretärin für Verkehr und Infrastruktur, Gisela Splett. Diese Frage wurde im vergangenen Jahr auch im Zusammenhang mit dem „Kassensturz“ der Landesregierung im Bereich Straßenbau und der Priorisierung der baureifen Bundesfernstraßenprojekte gestellt.
Mix von Lösungsansätzen benötigt
Im Ministerium für Verkehr und Infrastruktur verfolgt man verschiedene Ansätze, um die Kostenentwicklung im Griff zu behalten. „Die bisherigen Arbeiten am Thema haben aber auch gezeigt, dass es keine einfache Patenlösung gibt, sondern ein Mix an Lösungsansätzen weiterverfolgt werden muss“, betont Staatssekretärin Splett anlässlich eines Berichts zu dieser Thematik im Landeskabinett. Auch Vergleiche mit anderen Ländern und Bundesländern seien mit Vorsicht zu genießen: Straßenbau in Baden-Württemberg finde aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte, die häufig Lärmschutzmaßnahmen notwendig mache, und der ausgeprägten Topographie unter erschwerten Bedingungen statt. Zu berücksichtigen sei, dass Baden-Württemberg im Bundesvergleich einen hohen Anteil an Brücken und Tunnel aufweise: So entfallen rund 25 Prozent der Gesamttunnellänge in Deutschland auf Baden-Württemberg. Ein gutes, jederzeit funktionstüchtiges Straßennetz erfordere entsprechende Mittelaufwendungen.
Teure Schubladen-Planungen vermeiden
Wichtige Ansätze für einen effizienten Mitteleinsatz liegen aus Sicht des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur darin, sich sowohl bei der Planung von Vorhaben als auch bei der Auswahl der zu verwirklichenden Projekte auf die dringlichsten Maßnahmen zu konzentrieren. „Teure Schubladen-Planungen wollen wir vermeiden“, betonte Staatssekretärin Splett. Ein wichtiger Schritt hierzu sei die bereits durchgeführte Priorisierung von Landes- und Bundesstraßenprojekten nach landesweit einheitlichen Kriterien. „Wir sind hierbei schon ein gutes Stück vorangekommen und können zukünftig Planungs- und Baumittel auf die jeweils dringlichsten Maßnahmen konzentrieren“, so Splett. Auch der Vorrang des Straßenerhalts vor Aus- und Neubau helfe Kosten sparen. Wichtig sei außerdem eine zügige Bauabwicklung statt einer Politik der vielen Spatenstiche, die dann zu teuren Dauerbaustellen führe.
Ansatzpunkte für Kosteneffizienz
Ein weiteres wichtiges Arbeitsfeld sind die Standards in der Straßenplanung. Ansatzpunkte in Sachen Kosteneffizienz sehen die StraßenplanerInnen insbesondere:
- In einer differenzierteren Anwendung der bundesweit geltenden Richtlinien für die Straßenplanung; wichtig ist hierfür eine entsprechende Schulung der mit Planungen befassten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
- In einer Einführung praxistauglicher Sonderlösungen für Landesstraßen; z.B. indem Strecken mit geringer Verkehrsbelastung als schmale Landstraßen mit neuem einbahnigen Querschnitt – ohne Mittelstreifen - ausgeführt werden. Eine Arbeitsgruppe wird nach Einführung der neuen „Richtlinie für die Anlage von Landesstraßen“ durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Vorschläge hierzu erarbeiten.
- Im verstärkten Einsatz intelligenter Verkehrssteuerung (Telematik) und 3-streifiger Querschnitte anstelle klassischer 4-streifiger Ausbaumaßnahmen. Derzeit wird untersucht, welche Streckenabschnitte in Baden-Württemberg sich für entsprechende Maßnahmen eignen.
- In einer Optimierung der Vorplanung und Bürgerbeteiligung, die Einsparpotentiale bereits in den ersten Planungsphasen identifiziert.
Aufgabenfelder mit Sparpotential
Im Bereich der Straßenbautechnik wurden als erfolgversprechendste Aufgabenfelder identifiziert:
- Verbesserung der Schadensanalyse bei Erhaltungsmaßnahmen: Durch die Standardisierung der Voruntersuchungen sollen sachgerechte und kostengünstige Lösungen erreicht werden.
- Verbesserung der Qualität der Bauüberwachung: Diese Kontrollprüfungen dienen der Qualitätssicherung und sind eine wichtige Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit und Dauerhaftigkeit der Straßen und Bauwerke.
- Sachgerechte Unterhaltung der Straßen: Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur hat die nachgeordneten Behörden gebeten, verstärkt auf die Gewährleistung der Entwässerungsfunktion zu achten, um Straßenschäden vorzubeugen.
- Neue Bauweisen: bei der Straßenerhaltung werden Kosteneinsparungen von neuen Verfahren und Belägen, etwa verschiedenen Recycling-Sonderbauweisen, erwartet. In den Jahren 2011 und 2012 wurden Pilotstrecken im Zuge der Sanierung von Landesstraßen ausgeführt (zum Beispiel Erneuerung der L 1152 zwischen Baiereck und Nassach im Kaltrecycling-in-Situ-Verfahren). In einer zweiten Pilotphase wird nun die Wirtschaftlichkeit dieser Bauweisen untersucht.
- Lärmmindernde Beläge: Lärmreduzierende Beläge aus Splittmastixasphalt stellen eine kostengünstige Alternative zu teurem offenporigen Asphalt (OPA) dar. Baden-Württemberg setzt sich auf Bundesebene für eine schnelle Anerkennung dieser Beläge ein und verwendet sie bereits heute bei der lärmtechnischen Sanierung von Landesstraßen.
- Zustandserfassung und Zustandsbewertung (ZEB): Die systematische Erfassung und Auswertung des Straßenzustands ermöglicht es, eine Reihenfolge der Dringlichkeit der zu erhaltenden Straßenabschnitte nach sachlichen Kriterien festzulegen und die Mittel gezielt einzusetzen.
Kosteneffizientes planen
Ergänzt werden die Bemühungen um kosteneffizientes Planen und Bauen durch verstärkte Anstrengungen im Bereich Kostencontrolling. Vorgesehen ist, das bestehende Kostencontrolling weiter zu entwickeln und an die Komplexität der Maßnahmen anzupassen. Kürzere Zeitabstände für Kostenfortschreibungen und Berichte wurden bereits eingeführt. Das in der Straßenbauverwaltung in diesem Zusammenhang zu verankernde Leitmotiv lautet „Qualität statt Quantität“.
„Die Bemühung um Kosteneffizienz im Straßenbau ist angesichts der Diskrepanz von Erwartungen und verfügbaren Mitteln für uns ein Dauerthema mit hoher Bedeutung“, betont Gisela Splett. „Veränderungen bei aktuellen Planungen wirken sich allerdings in Anbetracht der langen Planungs- und Bauzeiträume erst in späteren Jahren aus. Insgesamt haben wir das Ziel, durch angepasste und wirtschaftliche Lösungen mit den für den Straßenbau vorhandenen Mitteln die bestmögliche Qualität im Straßennetz zu erzielen und eine Wertminderung des Anlagevermögens durch eine weitere Verschlechterung des Straßenzustands zu verhindern.“
Hintergrund
Splittmastixasphalt: Seit 2005 wird der Splittmastixasphalt (SMA LA) in Bayern, seit 2008 an einigen Untersuchungsstrecken in Baden-Württemberg eingesetzt. In Österreich werden ähnliche Beläge bereits seit mehr als 10 Jahren erfolgreich eingesetzt. Messungen an den Untersuchungsstrecken in Bayern und Baden-Württemberg zeigen, dass mit dem SMA LA außerorts (Geschwindigkeiten über 60 km/h) eine Lärmminderung von mindestens 4 dB(A) erreicht werden kann. Die Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg hat den SMA LA deshalb für die Lärmsanierung im Bereich der Landesstraßen mit Schreiben vom 16. August 2012 eingeführt und befürwortet auch die Anwendung für die Lärmsanierung im Bereich der Bundesfernstraßen.
Kaltrecycling-in-Situ-Verfahren: Der Vorteil dieses Bauverfahrens liegt darin, den mit Teer belasteten Straßenaufbau nicht abtransportieren und deponieren zu müssen, sondern mittels eines Recyclingverfahrens wieder einbauen zu können. Bei diesem Verfahren wird zuerst das vorhandene Straßenausbruchmaterial gefräst und zerkleinert. In den folgenden Arbeits-schritten wird das Material in die neue, profilgerechte Lage geschoben. Direkt vor der Verarbeitung des Gesteinsgemisches wird Zement und Bitumen zugeführt, um in dem darauffolgenden Mischvorgang von teer-/pechhaltigem Ausbauasphalt, Zement, Bitumenemulsion und Wasser im Zwangsmischer des „Mixpavers“ (Einbaugerät der Kaltrecyclingschicht) die gewünschten Eigenschaften des Endproduktes zu erzielen. Der Zement der Kaltrecyclingschicht verhindert ein Auswaschen der teer-/pechhaltigen Bestandteile der Schicht, das Bitumen gibt der Schicht die Tragfähigkeit und Flexibilität einer gewöhnlichen Asphalttragschicht. Schließlich wird die Kaltrecyclingschicht mit einer dünnen Asphalttragschicht und einer Deckschicht überbaut.
