Wegbereiter für eine verlässliche Verkehrsgarantie

Autonomes Fahren im Öffentlichen Verkehr – Lösungen für die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft

Die Förderung von autonomem Fahren im ÖPNV auf flächendeckende, zuverlässige und inklusive Weise läuft auf Hochtouren. Wir erläutern, welche Rolle Bedarfsverkehre dabei spielen.

Einführung als Maßnahme gegen den Fachkräftemangel

Baden-Württemberg plant bis 2030 den Einsatz autonomer Systeme im Öffentlichen Verkehr. Ziel ist es, die Mobilitätsgarantie flächendeckend zu gewährleisten, die Zuverlässigkeit zu stärken und den Kostendruck zu senken. Autonome Fahrzeugsysteme sind entscheidend für Bedarfsverkehre, da sie den Takt halten und Verlässlichkeit im Transportsystem bieten.

Zielbild 2030 – wo wollen wir hin?

Bis 2030 ermöglichen Automatisierung und autonome Fahrzeuge im ÖPNV den Ausbau von Dienstleistungen. Autonome Fahrzeuge bieten Lösungspotenzial für mehr Service und geschmeidigere Prozesse.

Flexible Dienstleistungen schließen in ländlichen Gebieten und zu Randzeiten die Lücken des klassischen, liniengebundenen Verkehrs. Diese Dienstleistungen funktionieren nach dem On-Demand-Prinzip: Abseits fester Routen werden Fahrgastanfragen und Verkehrsangebote in einem dynamischen, digitalisierten und zukünftig sogar KI-gestützten Prozess „gematcht“ (auch bekannt als Ridepooling). Im Vergleich zum herkömmlichen ÖPNV setzen wir im On-Demand-Verkehr kleinere Shuttles ein.

Autonomes Fahren dient aber nicht nur als Triebfeder für die Skalierung der On-Demand-Verkehre, sondern wird den Linien- und Linienbedarfsverkehr auch bei perspektivischem Fahrermangel aufrechterhalten. Bis 2030 haben wir mithilfe von autonomen Shuttles den Regelbetrieb in ersten Bediengebieten realisiert und die Vorbereitungen für eine weitere, landesweite Skalierung getroffen. Davon profitieren alle Bürgerinnen und Bürger, insbesondere Personen mit Mobilitätseinschränkungen, da On-Demand-Verkehre besser auf ihre Anforderungen reagieren können als herkömmliche Bedienformen im ÖPNV.

Auch der überregionale Personenverkehr auf der Schiene wird bis 2030 einen bedeutenden Automatisierungsschub erleben. Auf Nebenbahnen werden wir schrittweise mit der Einführung autonomer Shuttles beginnen. Anders als bei anderen Anwendungen autonomer Shuttles liegt das Ziel darin, bis 2030 die Grundlagen für eine breitere Umsetzung zu schaffen. Erfolge werden wir bis 2030 beim fahrerlosen Fahren im schienengebundenen ÖPNV im Rahmen von Pilotprojekten erzielen, die eine solide Basis für den späteren Regelbetrieb legen werden.

Status quo des autonomen Fahrens im ÖPNV

Obwohl in Städten wie Hamburg und Berlin Erfahrungen gesammelt wurden, gibt es im Regelbetrieb wenige Standorte mit hochautomatisierten Systemen. Baden-Württemberg fördert Projekte wie RABus und AMEISE, um autonomes Fahren im Straßennetz des ÖPNV vorzubereiten. Das Testfeld Autonomes Fahren BW ermöglicht Adaption gewonnener Erkenntnisse im Individualverkehr für den ÖPNV. Eine erste Automatisierung im Schienenverkehr ist durch die Digitale Schiene Deutschland sichtbar, einschließlich des „Digitalen Knoten Stuttgart“.

Projekt RABus

RABus steht für „Reallabor für den Automatisierten Busbetrieb im ÖPNV in der Stadt und auf dem Land“. Im Rahmen von RABus wurde in Mannheim und in Friedrichshafen ein ÖPNV-Betrieb mit elektrifizierten und automatisierten Fahrzeugen etabliert. Es begann mit dem praxisnahen Testlauf elektrifizierter, automatisierter Shuttlebusse in den städtischen und suburbanen Verkehrsräumen von Mannheim und Friedrichshafen und wurde anschließend um umfassende wissenschaftliche Begleituntersuchungen zur Fahrgastakzeptanz, zur Verkehrssicherheit sowie zu den Potenzialen einer Netzerweiterung – insbesondere für den ländlichen Raum – ausgebaut. Das besondere Merkmal des Projekts bestand darin, den automatisierten Busbetrieb nicht isoliert als Technologieprojekt zu evaluieren, sondern dessen nahtlose Integration und Zuverlässigkeit im realen Mischverkehr nachzuweisen. Dies wurde zum Vergleich in den beiden Reallaboren durchgeführt.

Projekt AMEISE

Das Forschungsprojekt AMEISE umfasste von 2020 bis 2025 mehrere aufeinander aufbauende Phasen. Das besondere Merkmal des Projekts bestand darin, das autonome Fahren nicht als Selbstzweck zu betrachten, sondern als Bestandteil eines ganzheitlichen Mobilitätssystems. Im Mittelpunkt stand die Frage, welche infrastrukturellen, organisatorischen, regulatorischen und gesellschaftlichen Voraussetzungen geschaffen werden müssen, um autonome Fahrzeuge künftig erfolgreich in den öffentlichen Verkehr zu integrieren.

In den beiden Reallaboren RABus in Friedrichshafen und Mannheim sowie AMEISE in Waiblingen förderte das Ministerium für Verkehr damit Projekte, die den autonomen Dauerbetrieb im straßengebundenen Öffentlichen Verkehr vorbereiten sollen.

Projekt Testfeld Autonomes Fahren Baden-Württemberg (TAF-BW)

Mit dem Testfeld Autonomes Fahren Baden-Württemberg (TAF-BW) verfügen wir zudem über eine Testumgebung für den Individualverkehr. Hier gewonnene Erfahrungen können für den straßengebundenen Öffentlichen Verkehr adaptiert werden. Diese Erkenntnisse sollen bis 2030 in eine grenzüberschreitende europaweite Initiative der EU-Kommission fließen.

Automatisierung der Schiene

Erste Automatisierungsschritte auf der Schiene wurden bislang vor allem im Vollbahnsystem im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland (DSD) erreicht. Durch die Einführung von ETCS, den Bau „Digitaler Stellwerke“ und durch das integrierte Leit- und Bediensystem (iLBS) hat die grundlegende Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik begonnen. Im Rahmen der DSD-Umsetzung ist der „Digitale Knoten Stuttgart“ (DKS) der erste Eisenbahnknoten in Deutschland, der voll digitalisiert wird. Hier wird das hochautomatisierte Fahren (im Automatisierungsgrad GoA 2), bei dem die Triebfahrzeugführer die Sicherheitsverantwortung behalten (das Fahrzeug übernimmt vollautomatisiert die Beschleunigung und Bremsung), implementiert. Für das vollautomatische Fahren im Regelbetrieb (im Automatisierungsgrad GoA 4, ohne Triebfahrzeugführer) existiert bislang noch keine Lösung.

• Verkehrliche Effekte: Nutzungspotenziale und Kosten können mithilfe des Landesverkehrsmodells zuverlässig simuliert werden, um fundierte Schlüsse für die Projektausrichtung zu ziehen (siehe Landesweites Verkehrsmodell LVM-BW).
• Betrieb: Der schienengebundene und liniengebundene Verkehr im ÖPNV bietet im Vergleich zum Individualverkehr mehr Kontrolle und Steuerungsmöglichkeiten für autonomes Fahren im Zusammenspiel mit nicht-autonomen Fahrzeugen.
• Weniger Personalabhängigkeit: Der Einsatz fahrerloser Fahrzeuge verringert Kostendruck und Fachkräftemangel. Personalkosten machen etwa ein Drittel der Gesamtbetriebskosten im ÖPNV aus. Die Personalgewinnung bleibt jedoch eine Herausforderung für die Mobilitätsgarantie und engere Taktungen.

Maßnahmen zur Zielerreichung 2030

Unsere Maßnahmen sind in zwei Hauptstränge unterteilt:

Innovationspartnerschaft autonome Shuttles 

Diese umfasst die Skalierung von autonomen Shuttles, die Förderung der Automobilwirtschaft, die Einführung des Transitionszentrums Future.Move.BW für Wissens- und Netzwerkaufbau, um alle Akteure einzubinden und technische Voraussetzungen und Tarifrechtsfragen zu klären.

• Zielsetzung der Innovationspartnerschaft autonome Shuttles: Baden-Württemberg fördert die Entwicklung autonomer Angebote, unterstützt Innovationen und den ÖPNV. Neben der Verbesserung des ÖPNV-Angebots schafft das Projekt neue Wertschöpfungsfelder für die heimische Automobilindustrie.
• Ausschreibung: Für die Skalierung der Technologie sollen mit Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen autonome Shuttles beschafft werden, um von Pilotprojekten zur landesweiten Anwendung zu gelangen.
• Vergabe: Da die Technologie bis jetzt nicht ausgereift ist, wird eine Innovationspartnerschaft als Vergabeverfahren gewählt, um die gemeinsame Weiterentwicklung bis zur Vergabereife zu ermöglichen. Alternativen zur Vergabe werden aber weiterhin geprüft.
• IT-Support und On-Demand-Plattform: Das Land prüft eine On-Demand-Plattform für die Fahrgastnachfrage, inklusive des Einsatzes von KI für Fahrbetrieb und Angebotsdisposition.

Referenzstrecke fahrerloses Fahren im Schienenverkehr auf Nebenbahnen

Dieses Pilotvorhaben für vollautomatisiertes, fahrerloses Fahren hat das Ziel, bis 2030 Grundlagen für eine breitere Umsetzung und die Etablierung eines Regelbetriebs auf ausgewählten Nebenstrecken als Referenz zu schaffen. Die gesammelten Erfahrungen dienen danach dem Technologietransfer auf überregionale Schienenprojekte.

• Ausrüstung der Strecke und der Fahrzeuge, zudem entwickeln wir bis dahin das Stör- und Notfallmanagement.
• Einen vollständigen Abschluss des Pilotbetriebs nehmen wir uns für 2035 vor.

Integration autonomer Systeme in die Mobilitätsstrategie

Autonomes Fahren spielt auch in anderen Mobilitätssektoren eine wichtige Rolle, wie etwa bei der City-Logistik. Unser Ziel: Die Zustimmung und Abwicklung von Genehmigungsprozessen wird vereinfacht. Durch moderne Verkehrsmanagement-Lösungen werden innovative Automatisierungsschritte umgesetzt.

Ausgewählte Meilensteine

• 2028: Durchführung einer Innovationspartnerschaft oder eines Förderprogrammes, um Skalierung und Modellregionen für autonome Shuttles im ÖPNV zu implementieren.
• 2030: Umsetzung der zweiten Phase mit landesweiter Einführung von Shuttles im straßengebundenen ÖPNV; Beginn einer fünfjährigen Testphase auf der Referenzstrecke für fahrerloses Fahren im Schienenverkehr.
• 2035: Abschluss der Testphase auf der Referenzstrecke – Grundlage für landesweite Skalierung.

Lesen Sie weiter und lernen Sie RABus, AMEISE und das Landesweite Verkehrsmodell besser kennen!